La prima pubblicazione del listino risale al 5/7/07, il giorno dopo la presentazione della 500. Già il primo Ottobre 2007 abbiamo le prime modifiche al listino con un aumento dei prezzi di alcuni optional, come ad esempio il bianco gioioso passato da 700 a 1000 euro.

Il 18/12 viene aperta l’ordinabilità del cambio Dualogic per la motorizzazione 1.2 mentre con l’anno nuovo, il  primo Febbraio 2008, notiamo un aumento di ben 400euro per le versioni POP e di 250euro per le versioni Lounge e Sport.

A Marzo si apre l’ordinabilità del cambio Dualogic per la motorizzazione 1.4.

A Maggio 2008, oltre alla disponibilità del Blue&Me Nav, viene sostituito il ruotino di scorta (ora optional a 30 euro) col kit di riparazione pneumatici.

Giugno è il mese in cui diventa a pagamento il colore Bianco Bianco e diventano gratuiti i colori Arancio Gustoso e Verde Libero e Bello. Nello stesso mese abbiamo un aumento del prezzo di alcuni optional.

Le versioni ByDiesel vengono inserite nel listino di Settembre(con apertura ordinabilità il mese successivo) mentre ad Ottobre viene chiusa l’ordinabilità dei colori Arancio Gustoso, Blu m’ama non m’ama e Grigio galante a favore di due nuovi colori: Blu magnetico e Grigio sfrenato.

Verso metà Novembre viene aperta l’ordinabilità delle tanto richieste palette per il cambio Dualogic, disponibili al momento solo in ambiente nero(più avanti anche per ambiente avorio) mentre a metà Dicembre c’è l’upgrade tassativo alla normativa Euro5.

Col nuovo anno, viene inserita a listino la versione Pur-O2 e scompaiono i colori Blu impeccabile e Verde libero e bello a favore del nuovo blu scuro: Blu bastian contrario.

Altro optional desiderato da tempo e disponibile da Giugno 2009 sono i fari allo Xeno, inseriti a listino insieme ai colori Rosso don giovanni e Grigio imprevedibile.

Finalmente a Novembre 2009 si apre l’ordinabilità del nuovo motore 1.3 95cv mentre a Dicembre lo Start&Stop diventa di serie per le versioni 1.2 69cv rendendo superflua la versione Pur-O2 che infatti a Gennaio 2010 viene tolta dal listino.

Sempre da Gennaio sono disponibili i sedili Pop sulle versioni Lounge.

Le foto di tutti gli accessori e di tutti i colori le trovate nel nostro garage usando l’apposita funzione di Ricerca

Per le strade italiane, ormai, vediamo sempre un bel po’ di 500! A lato riportiamo una tabella approssimativa dei dati di vendita. Noterete che dopo un periodo iniziale di diffidenza la 500 ha registrato un consistente aumento delle  vendite a partire da settembre 2007 raggiungendo il suo picco piu alto a gennaio 2008. Facendo una media si evince come, anche per la 500, il mese in generale che registra meno vendite è agosto, infatti a causa degli esodi vacanzieri è difficile che il cliente decida a comprare un’auto in piena estate. Succesivamente i dati si stabilizzano mediamente su 7000 auto al mese.

I primissimi possessori possono infatti ricordare di quante persone si fermavano ad ammirare la macchina, a chiedere informazioni, addirittura fare qualche foto insieme alla macchina come se fosse una star. Quando si passava per il centro tutti gli sguardi erano per lei e persino al semaforo altri guidatori tiravano giù il finestrino e chiedevano informazioni o, semplicemente, si complimentavano per l’ottima scelta.

Certo, adesso non è più così, l’interesse è calato ma nonostante tutto la nostra piccola suscita ancora discreto interesse!

Per vedere cos’è cambiato dal 2007 ad oggi abbiamo deciso di pubblicare una serie di articoli che trattano il progresso della 500 in questi anni. Vedremo e discuteremo insieme le varie modifiche, sia per quanto riguarda il listino prezzi e sia per quanto riguarda gli allestimenti e gli accessori di serie e/o a pagamento.

Stickers Art Contest

Nasceva il 7 ottobre del 1948 l’invenzione del codice a barre.
Da allora campeggia su qualsiasi prodotto in commercio.
Ideato da studenti dell Università di Drexel, l’idea nacque dopo aver ascoltato le esigenze di automatizzare le operazioni di cassa da parte del presidente di un’azienda del settore alimentare.
Una delle prime idee era stata quella di utilizzare il Codice Morse stampato ed esteso in senso verticale, realizzando così barre strette e barre larghe. In seguito utilizzarono dei codici a barre ovali e brevettarono la loro invenzione. I primi tentativi di riconoscere i codici a barre con un fotomoltiplicatore originariamente utilizzato per la lettura ottica delle bande audio dei film non ebbero successo. L’eccessivo rumore dei dispositivi termoionici, il calore generato dalla lampada utilizzata per l’illuminazione e il peso risultante dall’insieme erano ostacoli insormontabili. Il successivo sviluppo della tecnologia laser permise ai lettori di essere costruiti a prezzi più accessibili e lo sviluppo dei circuiti integrati permise la decodifica vera e propria dei codici. Silver morì nel 1963 a soli 38 anni, prima di vedere le numerose applicazioni pratiche del suo brevetto.

Nel 1972, un grande magazzino di Cincinnati fece degli esperimenti con un lettore con l’aiuto della RCA, ma i codici a barre ovali si macchiavano facilmente o si producevano delle sbavature durante la stampa, per cui si trattò di un insuccesso. Nel frattempo, Woodland presso l’IBM sviluppò i codici a barre lineari che furono adottati il 3 aprile 1973 con il nome UPC (Universal Product Code). Il 26 giugno 1974 il primo prodotto (un pacchetto di gomme americane) veniva venduto utilizzando un lettore di codici a barre presso un supermarket a Troy, nell’Ohio (il pacchetto di gomme si trova ora nello Smithsonian’s National Museum of American History).

Nel 1992, Woodland ricevette la Medaglia Nazionale per la Tecnologia dal Presidente George H. W. Bush.

(tratto liberamente da Wikipedia… continua a questo link)

Sapete cos’è una lepre? Un coniglio Abarth! Ecco – in tre parole – filosofia e sostanza delle realizzazioni di Carlo Abarth. Siamo negli anni ‘60 e l’Italia sta entrando in pieno Boom economico, un periodo dove beni come il frigorifero la TV e ovviamente l’auto stanno conoscendo una diffusione sempre più allargata.

In questo processo di motorizzazione di massa la Fiat la fa da padrona con le sue 500 e 600, inarrivabili quanto a praticità ed economia di esercizio ma, diciamolo francamente, un po’ “fiacchine” in quanto a prestazioni. Alcuni proprietari di queste utilitarie aspirano a qualcosa di più e Carlo Abarth, già affermato costruttore di ricambi sportivi, dopo i volanti e le marmitte, fornite anche a qualche costruttore di prestigio – Ferrari compresa – inizia a produrre pezzi per elaborazioni meccaniche in grado, appunto, di trasformare il coniglio in una lepre.

GLI INIZI “IN CASSETTA”
Siamo nel 1955, poco dopo il lancio della 600, Carlo Abarth prepara una cassetta di trasformazione, agli occhi degli appassionati un piccolo scrigno colmo di gioie, il cui contenuto permette di incrementare la cilindrata della vetturetta dai 633 cc originari a 750 (747 per l’esattezza): la potenza passa da 21,5 a 41,5 e 47 CV disponibili a 6.200 giri/minuto a seconda del grado di elaborazione scelta. Oltre ai particolari per il motore, la cassetta contiene anche i fregi e le scritte per la carrozzeria; freni maggiorati e volante a tre razze sono optional. Nel frattempo Abarth stringe un accordo con Fiat che gli fornisce vetture complete, che vengono smontate in fabbrica, elaborate con il medesimo contenute delle cassette vendute a parte e messe direttamente in vendita al non modico prezzo di 990.000 lire. La “Fiat 600 derivazione Abarth 750 GT” sarà prodotta sino al 1960.

EVOLUZIONE DELLA SPECIE
Nel 1960 la Fiat aumenta la cilindrata della 600 a circa 770 cc. Carlo Abarth adegua all’istante il contenuto della sua cassetta portando la cilindrata ad 850 cc e commercializzando anche la vettura già elaborata che, nella versione più potente, erogava ben 54 CV. La “Fiat 600 derivazione Abarth 850″ costerà inizialmente 885.000 lire che scendono, nel 1961, ad 850.000 grazie ad un accordo con la Fiat che fornisce le scocche parzialmente montate evitando ad Abarth il lavoro di smontaggio. Nello stesso anno Abarth ottiene l’omologazione FIA e la denominazione a questo punto cambia in Fiat Abarth 850 TC; compaiono i freni a disco anteriori, i primi bellissimi cruscotti a tre strumenti Jaeger ed un radiatore acqua supplementare.
Le cassette divengono 3 e consentono, a parità di cilindrata, di ottenere 52, 54 e 57 CV; il loro contenuto comprende ormai anche tutti i particolari per adeguare l’assetto ed il loro costo (attorno alle 400.000 lire alle quali occorre aggiungere le spese di montaggio, collaudo ed omologazione) ne rende antieconomico l’acquisto rispetto ad una 850 TC nuova di fabbrica. La lista degli accessori si allarga ulteriormente e compaiono i compassi per tenere aperto il cofano posteriore ai fini del raffreddamento, le belle ruote in elektron Campagnolo-Abarth e diversi altri accessori destinati agli utilizzi più spinti, man mano omologati dalla FIA. Le piccole Abarth iniziano a mietere vittorie su vittorie la più significativa delle quali si materializza nei primi tre posti di classe alla 500 km del Nurburgring del 1961; dopo tale affermazione viene commercializzato una nuova variante denominata appunto 850 TC Nurburgring.

LA FAMIGLIA SI ALLARGA
Nel secondo semestre del 1962 la 850 TC viene affiancata dalla 1000 TC, in realtà la cilindrata è di 982 cc, per una potenza di 60 CV. a fine ‘62 compaiono tanto sulla 850 che sulla 1000 le scritte “corsa” e le potenze aumentano fino ai 65 CV per la mille. Le omologazioni di particolari destinati alla competizione aumentano vertiginosamente e lo stesso avviene per i prezzi di vendita tanto dei singoli accessori che delle vetture complete arrivate, nel 1963, a 1.269.900 e 1.389.900 lire; la 1.000 debutta ufficialmente, alla 500 km del Nurburgring dove conquista – condotta da Moser-Hertmuller – un onorevole secondo posto dietro ad una Morris Cooper.
E’ tempo di migliorie: i tradizionali carburatori Weber DC verticali da 32 lasciano spazio ai fratelli maggiori da 36 e lo spinterogeno Bosch prende il posto del Marelli; il radiatore anteriore che, nel 1965 crescerà di capienza, incorporerà anche quello dell’olio e diverrà carenato. Oramai, con l’esasperazione delle preparazioni da corsa, quello delle richieste di omologazioni di parti specifiche da parte dell’Abarth è divenuto un fiume in piena che travolge i burocrati (esistono anche nello sport!) e crea non poche grane ai piloti che acquistano e montano particolari che, benché in commercio, verranno omologati con notevole ritardo rispetto alla disponibilità effettiva.
Alla 1000 km di Monza del 1965, le Abarth vincono le classi 850 e 1000 davanti ad un nugolo di Mini Cooper altrettanto ben preparate ed ottimamente condotte. La vittoria in questa gara, che a marzo ‘65 ha aperto il Challenge Europeo Turismo, galvanizza Abarth che impone ritmi forsennati di lavoro e nuove omologazioni che portano, con 9 vittorie su 9 gare disputate, all’annichilimento degli avversari.
Nel corso del 1965 l’alternatore rimpiazza la dinamo, gli alberi a cammes vengono montati su cuscinetti a sfere mentre le punterie già lo erano su cuscinetti a rulli; il serbatoio benzina viene maggiorato, i prezzi marciano pari passo e nell’ottobre dello stesso anno, contro le 640.000 lire franco fabbrica di una Fiat 600, le versioni corsa della 850 e 1000 TC arrivano rispettivamente a 2.340.000 e 2.440.000 lire.

ESASPERAZIONE TECNICA
Sempre nel 1965 arriva la cosiddetta testa radiale che debutta in sordina sulla 1.000 OTR, una elaborazione di meccanica e carrozzeria della Fiat 850 Coupé; la nuova testa consentiva al 4 cilindri da 1.000 cc. di erogare ben 74 CV a 6.500 giri/minuto.
Questo ragguardevole livello di potenza veniva raggiunto grazie all’architettura completamente nuova e ad indirizzo prettamente agonistico della testa. Questa aveva i condotti di aspirazione e di scarico separati, il che favoriva la fluidodinamica interna e velocizzava tanto l’ingresso della miscela quanto l’espulsione dei gas combusti; il cielo della camera di scoppio aveva un doppio andamento semisferico asimmetrico che incrementava la turbolenza dei gas, facilitando la propagazione della fiamma; i condotti separati consentivano infine di ottimizzare il rendimento adottando da una parte una batteria di due carburatori doppio corpo orizzontali e dall’altra un collettore di scarico ad uscita singola per cilindro.
La sperimentazione, anche su motori da competizione, dura per tutto il 1965 e la testa debutta nel 1966, assieme ad ulteriore, lunga serie di nuove omologazioni sia per la 850 che per la 1.000 TC. A fine anno le due “derivate” escono dal listino delle vetture di serie ma negli anni successivi rimangono in esercizio – e in vendita – le versioni da competizione dotate appunto dei nuovi dispositivi omologati: sospensioni a triangolo, una nuova testa radiale, un nuovo collettore d’aspirazione in alluminio per la 850 TC. Il regolamento sportivo – e più precisamente il famoso annesso J all’annuario CSAI – ha introdotto il nuovo Gruppo 5 (anche e forse più conosciuto come “silhouette”) che, assai più permissivo del regolamento riferito al Gruppo 2, consentiva l’utilizzo della testata radiale e relativi sistemi di aspirazione e scarico, di nuove sospensioni e di parafanghi allargati ed infine di nuovi leveraggi del cambio, più veloci e precisi. I motori hanno ormai superato la soglia dei 100CV/litro e le scocche, per reggere simili potenze, debbono essere rinforzate con fazzoletti in lamiera nei punti sottoposti a maggiore torsione. Queste berlinette si aggiudicano, nella nuova configurazione, anche il Challenge Turismo 1969.
Il 1970 vede il trionfo della deregulation: il regolamento del Gruppo 2 (Turismo preparato) consente l’utilizzo di pezzi omologati in Gruppo 5 e quest’ultimo viene ulteriormente liberalizzato. Compaiono quindi in Gruppo 5 codolini maggiorati per i parafanghi anteriori e nuovi e più larghi parafanghi posteriori, stampati in vetroresina da rivettare sulla carrozzeria, in grado di ospitare cerchi e gomme di diametro e larghezza impensabili solo qualche anno prima. le sospensioni posteriori vengono completamente riviste con l’adozione di un triangolo pendolare tanto che gli appassionati le chiameranno semplicemente “pendolari” mentre i dischi posteriori verranno nuovamente modificati. Compare inoltre un cofano posteriore dritto in vetroresina, sagomato lateralmente in modo da eliminare i famosi triangoli tubolari metallici di sostegno del cofano tradizionale: questo cofano, che in realtà aveva una ben precisa funzione aerodinamica, incontrerà difficoltà di omologazione e potrà essere utilizzato solamente in circuito prima di essere messo definitivamente al bando; i collettori di scarico diverranno di due tipi ed al tradizionale 4-2-1 basso (con uscita sotto al fascione posteriore) si affiancherà più efficiente scarico detto a “coda di topo” che, sempre nello schema 4-2-1, correrà al di sopra del fascione posteriore e parallelo allo stesso, con uscita a fianco del gruppo ottico posteriore sinistro. La barriera dei 200 km/h era stata superata. La 1000 Abarth vinse anche il Challenge Turismo 1970 mentre nel ‘71, complice un cambio di regolamenti che assegnava punti non più per singole classi, ma al pilota che – indipendentemente dalla classe di competenza – avrebbe ottenuto più punti nell’arco della stagione. Pur vincendo nela propria categoria Abarth dovrà cedere il passo all’Alfa Romeo.

EPILOGO
Va precisato, per meglio inquadrare il declino di queste meravigliose, piccole vetture, che parallelamente a queste, Carlo Abarth aveva sviluppato il tema delle berlinette Gran Turismo e delle Sport Biposto che lo solleticavano maggiormente rispetto alle “derivate turismo” e dalle quali trasse notevolissime soddisfazioni. Tuttavia per un problema di costi, cresciuti in maniera esponenziali, nel 1971 l’attività Abarth venne direttamente rilevata dalla Fiat e tutto il materiale poi ceduto ad Osella. Questo non significò la fine agonista delle 850 e 100 Abarth che, anzi continuarono a gareggiare, vincendo, sino al 1976.
Ad omologazione scaduta queste vetture vennero impiegate, anni dopo, in gare tipo “slalom” per conoscere una piena rinascita allorché, trascorsi i canonici 20 anni, poterono essere nuovamente impiegate nei campionati riservati a vetture storiche.

I PILOTI E PREPARATORI DELLO SCORPIONE
Le derivate Abarth fecero correre, tanto per enfatizzare una circostanza numericamente rilevante, “mezza Italia”; fra i più noti ricordiamo Gianfranco Palazzoli, acuto osservatore di fatti e misfatti della Formula Uno, regolarmente presente in TV in occasione dei Gran Premi; Teodoro Zeccoli, leggendario collaudatore e pilota Alfa Romeo; Pam (all’anagrafe Marsilio Pasotti); Mauro Nesti, poi pluricampione della montagna; Mauro Bianchi, italiano naturalizzato belga, Jackie Ickx; Andrea De Adamich, poi ufficiale Alfa Romeo e non solo, noto conduttore televisivo ed animatore di corsi di guida sicura e sportiva; Bruno Deserti; Riccardone (Riccardo Benelli); Marco Crosina; Carlo Zuccoli; Shangrilà; Klaus Steinmetz, ingegnere e pilota; Giancarlo Baghetti; Leo Cella; Herrmnann; Arturo Merzario, ancora oggi efficacemente in pista spinto da una passione senza fine; Peter Schetty, svizzero poi ufficiale Ferrari e Campione Europeo della Montagna sulla splendida 212 E; Jonathan Williams, anch’egli chiamato al Cavallino Rampantew; Joannes Ortner; Luigi Moreschi, più conosciuto come MOMO; Edoardo Gatti; Gianni Baistrocchi; Enzo Osella, poi costruttore delle omonime, famosissime vetture sport ed infine Nino Campani e ci scusiamo con tutti coloro, i più ed anche di successo, che per ragioni di spazio non abbiamo potuto citare in questa brevissima rassegna.
I nomi più in voga tra i preparatori dell’epoca, molti dei quali troviamo operativi ancora oggi – segno di eredità tecniche ben riposte – erano i vari Baistrocchi, Fren, Garavello, Broccolini, Crivellari (Grage Venezia), Romeo Ferrarsi, Trivellato, Faccioli, Bacci.
Fra i migliori curatori dell’assetto spiccava l’allora famosissima officina Dal Fiume, di Bologna.

LE AUTO IN SCALA
Le Fiat Abarth 850 e 1000, in particolare quest’ultima, sono state riprodotte in scala 1/43 da Brumm, Progetto K, Minichamps, Solido e, in scala 1/18 da Revell e Solido. Queste case hanno riprodotto le più svariate versioni di questi modelli, al punto da spingere qualche fans della casa dello Scorpione, a collezionare “temi” specifici; ad esempio, tutti i villini che hanno partecipato alla Trento-Monte Bondone oppure alla 500 km di Monza e così via.
Si tratta in generale di buone riproduzioni che possono servire, per i modellisti esperti, da base per successive elaborazioni. Analogo discorso vale per le scale più grandi, oggi molto in voga; in scala 1/18 triviamo delle buone riproduzioni della Revell e della Solido. Per quanto attiene alle scatole di montaggio ricordiamo una pregevole riproduzione in scala 1/24 (plastica + fotoincisioni) della Gunze Sangyo, oramai una rarità.

Fonte: OmniAuto
http://www.omniauto.it/magazine/5358/850-e-1000-abarth

E anche le lettere viaggiano con la citycar torinese…

Bastano sessanta centesimi per intascare il francobollo che celebra l’auto simbolo degli anni d’oro del Boom economico che negli anni ’50 esplose nel nostro Paese. Il lancio sul mercato dell’ultima nata nella Casa del Lingotto è riuscito a fare anche questo, entrare nella storia della filatelia con tre milioni e cinquecento mila esemplari.

Protagonista del piccolo francobollo non è soltanto una Fiat 500, ma piuttosto l’opera realizzata nel 1968 dal pittore Antonio Aimone denominata “Fiat Nuova 500”. Tutta rossa, la piccola 500 si dispone al lato della scena e apre il suo sportello invitando a salire. Accanto, si legge “Italia” e “made in Italy”, parole che dimostrano la volontà del disegno di legare l’auto alla Nazione in cui è stata prodotta. Il riferimento evocativo alla Penisola, infatti, rimbalza al di là del simbolismo dichiarato e si spalma nei colori che sono stati scelti per disegnare la scena: verde una delle bandiere, bianco il riflesso luminoso e rosso il veicolo. Il tutto immerso in un fondo rigorosamente “azzurro”.

A stampare questo francobollo ordinario dedicato alla Fiat 500 che appartiene alla serie tematica “Made in Italy” è stata l’officina Carte Valori dell’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato S.p.A., in rotocalcografia.

Emesso il 4 luglio scorso, questo francobollo è acquistabile sia in formato carta (mm 40×30) che in formato stampa (mm 36×26).

Fonte: OmniAuto
http://www.omniauto.it/magazine/3269/la-500-si-fa-francobollo

La più amata dagli italiani… quale altra espressione, così banalmente efficace, riesce nell’opera ardua di definire sinteticamente la 500. La “Nuova 500”, come Casa Fiat la presentò cinquant’anni fa. La storia di questo “ovetto” è la storia dell’Italia del secondo dopoguerra. Di un paese che, stanco degli stenti di un conflitto mondiale in cui si era cacciato suo malgrado, retoricamente “sognava l’America”. Era semplicemente l’inseguimento di un sogno di benessere diffuso, di tranquillità sociale, che in quegli anni finalmente faceva capolino. È in questo contesto che la 500 si affaccia sul mercato: su un mercato fatto di “proletari” che sognavano di pensionare la “Vespa” per una vera quattro ruote e di una borghesia che pian piano, dopo essersi fatta la “millecento”, cercava una macchinetta per far muovere il rampollo neopatentato. Un quadretto dalle tinte pastello, come le illustrazioni che riempivano le riviste del tempo, dalle cui pagine in quell’Estate del ’57 la Nuova 500 si fece conoscere al grande pubblico.

LA GENESI
Considerando la genesi delle auto moderne, quasi non ci si capacita di quanto sia stata lunga e complessa la nascita di una vetturetta semplice come la 500.
Le prime avvisaglie di una nuova, rivoluzionaria, utilitaria Fiat risalgono addirittura al 1939. Spinta evidentemente dal Fascismo, la Fiat rincorreva sin dagli anni Venti il concetto di auto per tutti. Il tutto si concretizzò prima con la Balilla e poi la 500 “Topolino”, ma in entrambi i casi il risultato riuscì in parte. Si era alla continua ricerca “dell’auto minima perfetta” per motorizzare l’Italia e la casa torinese era particolarmente attenta a tutte le novità progettuali al riguardo. In quegli anni in Fiat vi era una scuola di pensiero che sperimentava con enfasi, ad esempio, la trazione anteriore anche se i prototipi venivano puntualmente bocciati dalla dirigenza. Da ricordare al riguardo il progetto 100, sviluppato approfonditamente solo nel 1947 e anch’esso condannato al dimenticatoio.
In ogni caso, oggi, possiamo dire che quest’eccesso di prudenza è stato tutt’altro che negativo: fu proprio a causa di questo ostracismo da parte dei vertici che Dante Giacosa, a capo dell’ufficio tecnico Fiat, nell’impostare la nuova vetturetta concentrò i suoi sforzi nel massimizzare al massimo l’efficienza delle tecnologie esistenti, piuttosto che lasciarsi andare ad azzardati voli pindarici come la trazione sulle ruote davanti.
Nel 1953, arrivò dalla Deutsche Fiat – filiale tedesca della Casa torinese nata da una costola della NSU – un progetto per una vetturetta “semi motociclistica”, sulla falsariga della Glas Goggomobil. L’idea c’era, sviluppata si con troppa semplicità, ma carica di spunti interessanti. Da quel momento, Giacosa decise che i tempi erano maturi per dare i natali al progetto 110, l’auto che avrebbe sostituito l’anziana Topolino. Esempio di grande pragmatismo (qualità alla quale sono paradossalmente estranei molti tecnici moderni), la 110 nacque a partire dalla meccanica: un bicilindrico quattro tempi di circa mezzo litro, raffreddato ad aria, con disposizione posteriore-trasversale e trazione posteriore. Era il massimo per la tecnica dell’epoca: rendimento relativamente elevato, disposizione meccanica razionale ed estrema facilità produttiva. Dello sviluppo se ne occupò il giovane ingegnere Giovanni Torrazza. L’impostazione telaistica era la medesima della nascente 600, con sospensioni anteriori a ruote indipendenti, bracci trasversali superiori, balestra trasversale inferiore e ammortizzatori telescopici e a ruote indipendenti, bracci trasversali, molloni elicoidali e ammortizzatori telescopici sul posteriore. Intorno alla meccanica, Dante Giacosa impostò, personalmente, la carrozzeria. Voleva essere sicuro del risultato – e del compiacimento del “professore” Vittorio Valletta – per questo realizzò due maquette: la prima di chiara derivazione 600, mentre la seconda con una personalità più distinta, ma sempre legata agli stessi canoni estetici. Valletta scelse, per realizzare il prototipo definitivo, il modello che più si discostava dall’esordiente 600. A questo seguì di poco il disegno della 110 in versione Lusso. Per tutte le proposte, le linee erano estremamente rastremate e tondeggianti, non per vezzo estetico, ma per limitare al massimo la superficie di lamiera. Altre caratteristiche erano la potenza di almeno 13 cv, la velocità di almeno 85 km/ora, il consumo medio di 4 litri e mezzo per 100 km, il peso inferiore ai 400 kg e lo spazio per due persone.
In una storica riunione a Stupinigi, realizzata per approvare i “nuovi tipi”, l’ufficio tecnico presentò alla dirigenza le 110 in versione normale e “lusso”, le rinnovate 1100 e 1400, le 600 con tetto apribile e la Multipla e la 1900 GranLuce. I protipi dell’utilitaria furono subito approvati e nacquero ufficialmente la Fiat Nuova 500 e l’Autobianchi Bianchina: forse il primo vero esempio di sinergie produttive in ambito automobilistico. Era il 18 ottobre del 1955.
Narra Giacosa, nelle sue memorie, che in quella riunione qualche dirigente espresse senza mezzi termini il dubbio amletico che l’affliggeva: ovvero il gap tra la 110 Fiat e la 110 Autobianchi, con la prima sicuramente meno desiderabile della seconda. Il sillogismo dell’innominato dirigente sarebbe terminato, secondo Giacosa, con un’azzardata proposta di invertire i ruoli, ovvero producendo la 500 con il marchio Autobianchi e la Bianchina con il marchio Fiat. Fortunatamente si deliberò diversamente, anche se è difficile immaginare gli sviluppi di un tale, ipotizzato, scenario. Ben presto i prototipi della 110 Fiat e Autobianchi solcarono le strade intorno a Torino e già dal 1956 la stampa specializzata diffuse le prime foto delle 110: prototipi di fatto molto simili alla versione definitiva.

LA “Nuova 500”
Finalmente nell’Estate del 1957 la vettura era pronta. Il nome: “Fiat Nuova 500” (per differenziarla dalla 500 originaria, ovvero la Topolino) e per certi versi era realmente una vettura nuova. Innanzitutto il design: in 2 metri e 97, Giacosa riuscì a realizzare una carrozzeria proporzionata, originale e moderna: una specie di ovetto con un esile tettino in tela tanto geniale che gli valse il premio “Compasso d’Oro 1959”, onorificenza dedicata al design industriale.
Grazie alla tecnica costruttiva del telaio, la vettura pesava circa 470 kg a vuoto. Il motore, con 479 cc, erogava 13 cv, misurati a norme Cuna, lanciava la vetturetta a 85 km/h e consumava in media 4,5 litri di benzina “normale” ogni 100 km: praticamente tutto come previsto dai capitolati. Per i bagagli c’era il vano sotto il cofano anteriore (in parte occupato dal serbatoio da 20 litri) o lo spazio alle spalle dei sedili anteriori. Tuttavia il prezzo di 465.000 Lire apparve subito eccessivo, visto il disarmante minimalismo che contraddistingueva la nuova piccola torinese.
L’abitacolo era solo per due adulti (dietro vi era una francescana panchetta…), strumentazione ridottissima raccolta in un unico strumento davanti al guidatore, comando delle frecce al centro plancia, finestrini fissi con i soli deflettori anteriori apribili, tergicristallo privo di movimento di ritorno automatico e la trousse di attrezzi raccolta in una sacca di liuta. Troppo poco a troppi soldi, anche per palati facili come i nuovi automobilisti degli anni Cinquanta. Così dopo soli tre mesi la Fiat presentò la rinnovate 500.
Questa volta le versioni sono due: Normale, con dotazione di serie arricchita dai vetri discendenti e da finiture più accurate; affiancata dall’Economica, in pratica identica al modello originario, con l’aggiunta dei due posti posteriori. Un piccolo aggiornamento meccanico, permise di guadagnare due cavalli e di raggiungere i 90 orari. La 500 Normale costava 490.000 Lire, mentre la Economica circa 25.000 Lire meno rispetto al prezzo d’esordio. Fu l’inizio di una lunga carriera fatta di pochi, indovinati aggiornamenti che faranno della 500 la “Regina” incontrastata delle utilitarie.
Già nel ’58 la Fiat intuendo il potenziale “sportivo” della sua utilitaria (sancito dalle tante versioni Abarth e Giannini che si succederanno nel corso degli anni), realizzò la 500 Sport, spinta da un nuovo motore di 499.5 cc per oltre 21 cv e 105 km/h di velocità massima. La Sport, con solo due posti secchi, si riconosceva per la fascia rossa sotto la linea di cintura ed era disponibile con tetto rigido in metallo (Berlina) o in versione Tetto Apribile, ovvero con la metà anteriore della capote apribile e la posteriore in metallo, leggermente rialzata per rendere meglio abitabili i posti dietro. In pratica la configurazione classica che caratterizzerà la 500 fino a fine carriera.

LA “500 D, F e L”
Il 1960 fu l’anno della 500D. Denominata ufficialmente ancora “Nuova 500” presentava leggere modifiche alla fanaleria, in ossequio al nuovo Codice della Strada, e il motore della Sport depotenziato a 17.5 cv. Aumento di prestazioni (95 km/h), peso, a 500 kg, capacità del serbatoio (portata a 22 litri) e purtroppo anche consumi (4.8 l/100 km).
Con la 500F, del 1965, la piccola torinese raggiunse la maturità. Il motore rimase lo stesso, ma un aumento di peso di circa 20 kg e una nuova taratura del motore, con mezzo cavallo in più, fecero peggiorare esponenzialmente i consumi, fino a 5.5 litri per 100 km. Come contropartita, la 500F si presentava quasi come “ristilizzata”. Le portiere non erano più controvento, ma incernierate anteriormente con cerniere incassate, il parabrezza crebbe leggermente in dimensioni. In generale, l’intera vettura fu interessata da una serie di tante, impercettibili modifiche, ai materiali e alla finitura. Il successo della 500F, indusse la Fiat ad impostare una versione ancor più raffinata, la 500L, Lusso.
Identica alla F nella meccanica, all’esterno si riconosceva essenzialmente per la presenza nuovi profili cromati e di elegantissimi rostri tubolari ai paraurti (e dal nuovo logo “Fiat 500L”). Ma in realtà la maggior parte delle novità erano all’interno. La plancia, fino a quel momento verniciata in tinta, presentava un rivestimento in materiale sintetico, mentre la classica strumentazione circolare fu soppiantata da uno strumento rettangolare (ripreso dalla 850 berlina) con annesso indicatore del livello carburante, posto dietro ad un volante ridisegnato. La nuova selleria vantava accostamenti e tinte molto eleganti (su sedili reclinabili) e un piccolo mobiletto portaoggetti precedeva la leva del cambio. Intanto si pensava già alla possibile sostituta, realizzata vestendo la medesima base meccanica con una carrozzeria più squadrata. Era la Fiat 126 del 1972.

LA FINE
Il ’72 fu anche l’anno dell’ultima 500, la R, “Rinnovata”. Razionalizzata nei contenuti, e spinta dal motore depotenziato della 126 (594 cc per 18 cv), apparve come un nostalgico tentativo di mantenere in vita un modello che ha fatto il suo tempo, e che era inesorabilmente condannato alla pensione, che arrivò nel 1975 dopo 2.677.313 unità.
Alla fine della 500, sopravvisse solo la particolare versione “Giardiniera”, versione familiare impostata nel 1960 sulla base della 500D e con un telaio leggermente modificato nelle dimensioni (passo e lunghezza totale aumentati), e con un motore ridisegnato per poter essere disposto orizzontalmente. Quest’unità sarà riesumata per costituire la base del motore 704cc della 126 Bis del ’87 e della successiva Cinquecento ED del 1991. Della produzione della Giardiniera se ne occupò dal 1966 l’Autobianchi di Desio (che realizzò anche un’analoga versione della Bianchina). Dal 1975 al 1977, terminata la commercializzazione della 500 Fiat, le ultime Giardiniera vennero commercializzate come “Autobianchi Giardiniera”, dalla rete della Casa di Desio.

Malgrado i proclami decadenti degli anni Settanta, il tempo renderà giustizia alla piccola 500, che riuscirà a sopravvivere non solo alla 126, ma anche alla miriade di altre utilitarie che nel corso dei suoi cinquant’anni di vita hanno cercato di offuscarne l’immagine. Nulla è riuscito a scalfirla ed a fermarne la corsa: Lei è ancora lì, in centinaia di migliaia di esemplari vivi e vegeti, usata quotidianamente senza patemi grazie alla sua proverbiale affidabilità e limitata solo dal populismo di certe amministrazioni e dall’irritante miopia del consumismo “ecologico”.

Fonte: OmniAuto
http://www.omniauto.it/magazine/2751/storia-fiat-500

Nel 1958, un manipolo di arditi automobilisti si cimentò in una difficile sfida: percorrere oltre 2.000 miglia (circa 3.300 km) con city-cars e microvetture, dalla cilindrata massima di 500 cc, su un tortuoso e complesso percorso che prevedeva un percorso ad anello con partenza ed arrivo nella città belga di Liegi, e il passaggio per Brescia, attraverso impervi passi montani. La singolare competizione era fortemente di attualità: a soli due anni dalla crisi petrolifera di Suez, si voleva dimostrare che queste piccole vetture erano in grado di compiere gli stessi tragitti delle loro “sorelle maggiori”, con pari efficacia. Presero parte all’evento una trentina di auto, ma soltanto tredici giunsero a destinazione: tra queste le 7 Fiat 500 iscritte, che giunsero rispettivamente prima, seconda, quarta, sesta, settima, nona e ultima.

Il prossimo 11 luglio, a 50 anni di distanza, lo storico evento sarà ripetuto, a cura di ClassicRallyPress
e con il supporto della Royal Motor Union di Liegi, che si occupò di coordinare la corsa del 1958. La partecipazione alla gara è aperta alle vetture all’epoca in produzione, con premi per classi di cilindrata (250 cc, 350 cc, 425 cc e 500 cc); c’è anche una categoria supplementare, denominata “Spirit” (auto fino a 700 cc, modelli prodotti fino al 1968), a sua volta suddivisa per cilindrata.

La corsa riproporrà il medesimo tracciato di circa 2.000 miglia, ma distribuito nell’arco di una decina di giorni, passando per Liegi, Karlsruhe, Monaco, Cortina d’Ampezzo, Lubiana, Bolzano, Brescia, Bolzano, Monaco, Karlsruhe e Liegi, e attraversando passi montani quali lo Stelvio, il Gavia, il Vrsic in Slovenia. Tra le vetture iscritte si trovano nomi molto noti agli appassionati di microcar storiche: Messerschmitt, Vespa, Goggomobil, Heinkel, Zundapp e anche BMW Isetta, vettura tornata recentemente di attualità.
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Ovviamente non potrà mancare un gruppo di Fiat 500, la vettura vincitrice dell’edizione storica della Liegi-Brescia-Liegi: la manifestazione prevede l’impegno diretto di Fiat, che fornirà veicoli di cortesia per gli organizzatori, e che farà seguire le 500 storiche da una bisarca di nuove Fiat 500, destinate agli equipaggi eventualmente “appiedati”… Appuntamento, dunque, a luglio, per sapere se le 500 concederanno… il bis, o se verranno sconfitte da altre indomabili “micro-avversarie”.

Fonte: OmniAuto
http://www.omniauto.it/magazine/5021/fiat-500-alla-liege-brescia-liege