Ginevra Live 2009: Fiat presenta il Multiair

Scritto da Bobby on mar 04, 2009 | 1 Commento

Potenza e coppia aumentano del 10 e 15%, mentre consumi ed emissioni inquinanti decrescono in percentuale compresa fra 10 e 25 a seconda della presenza del turbo. Alfredo Altavilla, amministratore delegato Fiat Powertrain, nel commentare il Multiair (presentato ufficialmente al pubblico aspettando il suo debutto sull’Alfa Romeo MiTo dalla fine del 2009) fornisce subito i dati salienti.

«Perché questa è un’innovazione pari solo al common rail – commenta –, che fornisce nuove opportunità nonostante il periodo di crisi, ponendoci in posizione di vantaggio rispetto alla concorrenza. E, aspetto da non sottovalutare, ci permette di affrontare con maggiore serenità la “grana” legata alle norme anti-inquinamento Euro VI».
In Fiat parlano di un primo Diesel Multiair per il 2011, capace forse di osservare l’Euro 6 senza i filtri SCR di vario tipo che serviranno ad altri costruttori per raggiungerli.

La particolarità del Multiair consiste nella presenza di una farfalla elettro-idraulica al posto del tradizionale attuatore meccanico: in questo modo la pressione all’interno dei cilindri viene regolata con una certa flessibilità, ottimizzando il funzionamento del propulsore.
La rivoluzione del Multiair è nell’aria, ma soprattutto nella testa, anzi nella testata dei motori. Attraverso questo sistema, sviluppato con la Schaeffler sin dal 2005, si rende la gestione dei tempi, dell’alzata e della fasatura delle valvole di ciascun cilindro indipendente dagli altri grazie agli attuatori elettroidraulici che dall’albero a camme ricevono l’energia idraulica per aprire le valvole, mentre il resto è fatto dai solenoidi. Una delle possibilità del Multiair è anche quella di poter aprire le stesse valvole due volte durante lo stesso ciclo superando un limite strutturale degli alberi a camme meccanici. In questo modo il motore recupera un 10% di energia normalmente persa nel pompaggio del pistone e si attua un recupero dei gas di scarico naturale senza un dispositivo EGR specifico. I benefici sono notevoli: -10% in consumi ed emissioni di CO2, +15% di coppia, +10% di potenza con una riduzione delle emissioni del 40% in idrocarburi incombusti (HC) e monossido di carbonio (CO), addirittura del 60% per gli ossidi di azoto (NOx). I benefici di questa tecnologia sono massimi con il turbocompressore e l’iniezione diretta che consente di ridurre la cilindrata dei motori e avere, a parità di potenza, una riduzione dei consumi e delle emissioni che sale al 25%. Il bello è che il sistema Multiair può essere applicato potenzialmente a qualsiasi motore Fiat esistente perché riguarda la testata e l’elettronica di gestione.

Terminata la conferenza, Altavilla e ed il vice presidente FPT, Rinaldo Rinolfi, hanno poi risposto alla domanda relativa all’ibrido “made in Turin”. «La doppia propulsione è una tecnologia in via di sviluppo – commenta l’amministratore delegato –, anche se non riteniamo possa rappresentare il futuro. Preferiamo proseguire con lo sviluppo dei motori attuali, compreso il bicilindrico, nel futuro abbinato anche al GPL».

Ma il Multiair non ha solo queste potenzialità. È infatti nato come progetto per la Formula 1 e non è escluso che possa essere utilizzato anche per i propulsori del futuro di Ferrari e Maserati in modo da ridurne la cilindrata e con essa le emissioni e i consumi senza sacrificarne le prestazioni, sia con il turbocompressore sia senza se si sceglierà di andare avanti con la strategia degli alti regimi. Si tratta insomma di una tecnologia rivoluzionaria, ma i vertici di Fiat stavolta non faranno l’errore compiuto con il Common Rail (svenduto a Bosch, che ne ha fatto uno standard mondiale): il Multiair non è in vendita, né ora né mai, al massimo potrà essere ceduto in licenza e condiviso con i partner attuali o potenziali.

Fonte: autoblog.it e omniauto.it

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1 commento

  1. nando scrive:

    molto interessante

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