Piano Fiat, 18.000 posti in ballo nell’offerta austriaca sono la metà

Scritto da Bobby on mag 22, 2009 | Lascia un commento

Ci sono 18-20 mila posti di lavoro sul tavolo della partita per la conquista della Opel. Ma ad ammetterlo è soltanto Sergio Marchionne che però li traduce in capacità produttiva in eccesso. Mentre gli altri due pretendenti (ai quali, secondo indiscrezioni della tarda serata di ieri, si potrebbe aggiungere anche una proposta dalla Cina), ovvero Magna e Ripplewood, sembrano affidarsi a un tourbillon infinito di documenti segreti veicolato giorno dopo giorno da una stampa tedesca sensibile al clima elettorale del paese. L’ultimo, rilanciato dallo Spiegel, parla di un dossier riservato in possesso dei vertici Gm in cui le preferenze della casa madre di Detroit andrebbero all’austro-canadese Magna, seguita dal fondo americano di private equity Ripplewood, con il Lingotto al terzo posto. Una classifica, questa, gradita ai Laender tedeschi che hanno chiesto al governo di trattare con Magna.

Ma quali sono realmente i punti che fanno la differenza fra le tre offerte? L’8 maggio, con riferimento alla proposta per Opel e alla sua ricaduta anche fuori dal perimetro della casa di Russelsheim, Repubblica faceva dire a Marchionne “Niente chiusure ma produzione giù del 22%”. E’ da qui che bisogna partire per capire adesso le diverse posizioni e come potrà andare a finire. Il conto che oggi l’ad del Lingotto rilancia seppure ridimensionato di un 2% di fatto risponde a questo ragionamento: Fiat e Opel occupano 110 mila addetti più o meno equamente divisi; il taglio del 20% della capacità produttiva, per Marchionne, non corrisponde a un eguale taglio di forza lavoro.

Lavoratori, sindacati, governi continuano però a temere tagli di posti e si chiedono dove, come e quando. Su questo i tre concorrenti si muovono per strade diverse. Intanto c’è una prima sostanziale differenza che vede la Fiat attestata su un progetto che va oltre la Germania e l’Europa (il pool al quale Torino lavora comprenderà in futuro anche Chrysler) e ha caratteristiche produttive e organizzative. Magna e Ripplewood fanno leva su un aspetto economico e quando parlano di tagli, seppure attraverso i media, li ridimensionano a 10 mila per il motivo che ragionano solo sulla Germania.

Una seconda differenza riguarda la parte finanziaria. Fiat ha sempre detto di voler fare sia l’operazione Chrysler sia questa Opel a costo zero, dando valore alle tecnologie che apporterebbe in società, e coinvolgendo i governi interessati in un progetto strutturato di risanamento e rilancio del settore auto. Entrando nei dettagli finanziari la Bild scrive che, in caso di vittoria, la Fiat intenderebbe farsi dare garanzie per 7 miliardi di euro dal governo tedesco; Magna, che investirebbe 700 milioni in impianti e nuovi modelli, chiederebbe a Berlino 5 miliardi; mentre Ripplewood, interessato a rilevare oltre il 50% di Opel, si accontenterebbe di 5 miliardi.

Oltre allo Spiegel a scrivere che Gm preferirebbe Magna a Fiat è anche il Detroit News: per entrambi Magna offrirebbe più certezze, in quanto oltre a non comportare un rischio di concorrenza tra Chrysler e Gm, assicurerebbe il pieno utilizzo degli impianti lavorando anche per altre case automobilistiche. Il che, secondo una fonte Fiat vicina al dossier, risulterebbe quanto meno problematico a meno che non si spinga la fantasia fino a immaginare che qualcuno, in tempi di eccesso di impianti, bussi alle porte della Opel per produrre auto nei suoi stabilimenti. Quanto a Ripplewood, non essendo ancora noto il nome del gruppo industriale che sta dietro la proposta finanziaria, si deve ipotizzare un’operazione di portage. In altre parole il fondo potrebbe comprare le azioni di Opel e tenerle fino a quando Gm non abbia risolto i suoi problemi per poi restituirle facendosi pagare adeguatamente per il “disturbo”.

Gm in tutto questo non è certo in una posizione di forza, ma finge di esserlo perché in queste ore è al tavolo del negoziato con i torinesi per risolvere, non soltanto la questione Opel, ma anche quella che riguarda le sue province sudamericane. Infine è poco credibile che le preferenze di Gm per Magna siano, come scrive Spiegel, una tardiva vendetta per l’1,5 miliardi di euro versati a Fiat dopo il divorzio del 2005. Oggi però alla guida di Gm non c’è più Wagoner ma Fritz Henderson che ha altri problemi per la testa. Forse è più interessante ricordare che l’integrazione Fiat-Gm avvenne quando alla guida del settore auto Fiat c’era Herbert Demel che veniva da Magna e a Magna è tornato.

Fonte: repubblica.it

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