Addì, 10 marzo 2010, è una settimana che il meteo sbandiera una perturbazione proveniente da occidente che porterà freddo e neve. Dopo aver deriso per giorni i meteorologi, che volenti o nolenti non sono proprio affidabili, e avendo già assaporato l’arrivo del disgelo e del primo tepore, grazie a giornate miti e soleggiate, ecco che vengo prontamente richiamato all’ordine; e che ordine. Ma è meglio se inizio a raccontare questa favella partendo da martedì 9 marzo.

Per un giorno intero soffia una tramontana degna di Trieste, che sferza la città e verso sera fa provare l’ebbrezza del vuoto a più di qualche cartellone pubblicitario. Al grande vento segue un veloce ammassarsi di cumuli bassi e grigi, carichi di neve.

La mattina seguente, 10 marzo, la sveglia suona come al solito presto (l’università chiama) e, dopo aver superato il breve shock del peggiore rumore del mondo, decido di alzare la tapparella per vedere se qualche fiocco aveva avuto l’apprezzabile idea di perdere quota. In effetti si. Tanti fiocchi, anche se di neve bagnata, ma non troppo da permettere ai treni di arrivare puntuali e quindi al sottoscritto di seguire scienza politica e storia contemporanea all’università.

Temporeggio un po’ in attesa che la neve inizi ad attecchire bene e decido sul da farsi.

Ore 9:48 “Free Spirit chiama Kine, Kine rispondi. Il piano della mattinata è andare a Jesolo (località di mare) per fare delle foto alla spiaggia innevata.” “Ricevuto, ti aspetto da me, passo e chiudo.”

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Tiro fuori la 500 dal garage e assaporo lo scricchiolio delle Pirelli Winter SNOWCONTROL che fanno presa sulla neve in cortile e tutto questo mi mette ancor più di buon umore.

Mano a mano che ci avviciniamo a Jesolo la neve si fa sempre più asciutta e il paesaggio più bianco e invernale. La strada è stranamente scorrevolissima, sono più i veicoli finiti nei fossi che quelli sulla carreggiata, cosa che ci fa riflettere, ma giusto due o tre secondi, poi il nostro ritmo si fa più sostenuto per arrivare in tempi accettabili. Superiamo Jesolo e ci dirigiamo verso la spiaggia che avrebbe fatto da set fotografico.

La strada per arrivarci e ricca di rondò di varie dimensioni e completamente innevata e sgombra. C’è più vita in un cimitero che in una località di mare d’inverno. Ho citato le rotonde perché su di esse testiamo esaustivamente la tenuta del cinquino.

Un sottosterzo molto insistente non tarda a manifestarsi e nonostante l’intervento dell’angelo ESP, devo gestirlo togliendo il piede dall’acceleratore e manovrando come si deve, onde evitare di finire fuoristrada. Sia chiaro che la colpa di questa tendenza ad allargare la traiettoria è dovuta totalmente a questo tipo di neve “da pianura”, infatti in montagna un sottosterzo del genere è molto meno riscontrabile.

Le ultime curve rimaste decido di affrontarle diversamente: via di freno a mano e sovrasterzo. La differenza a livello di divertimento è un po’ quella riscontrabile tra guidare un’Audi A6 e una BMW Serie 5. A buon intenditor poche parole.

Arriviamo finalmente all’imbocco della spiaggia: una leggera salita sabbiosa con uno strato di neve di circa cinque centimetri. Mi sento spavaldo come Tex Willer davanti al solito pistolero sfigato e decido di avvicinarmi al mare direttamente in macchina, anche rassicurato dal fatto che la macchina si muove agilmente e non accenna ad impiantarsi.

Mi fermo e iniziamo a scattare un po’ di foto da diverse angolature. Il paesaggio è degno di essere menzionato: se d’estate non fa certo gridare al miracolo, nel periodo invernale piace. Regna una pace sovrana e il contrasto tra i bianchi frangenti, l’acqua bluastra, il grigio scuro del cielo e la neve bianca sulla spiaggia fa sembrare tutto un idilliaco quadretto senza tempo dimenticato nella soffitta di un cottage inglese abbandonato.

Contenti dei risultati fotografici decidiamo di spingerci verso punta sabbioni per nuovi scatti. Metto in moto, innesto la prima marcia e parto. Anzi resto fermo. Le ruote sono completamente bloccate tra la neve e la sabbia. Pur sapendo che è la peggior cosa da fare, preso dall’ira do gas di violenza, ma la 500 non si muove di un millimetro e inizio a sentire un fastidiosissimo odore di frizione sottosforzo, al che spengo il motore e scendo a controllare.

Gran bella situazione. Le ruote motrici sono talmente sepolte che potrebbero essere morte e il telaio è incastrato nella neve. Insomma la macchina è sprofondata e non c’è anima viva a cui chiedere aiuto. Siamo in una di quelle tipiche situazioni in cui alla fine di tutto inizi a credere a Dio, oppure scomodi dall’inizio gran parte (se non tutti) dei santi del paradiso. Non posso dirlo con certezza ma mi sembra di aver optato per la seconda.

Bisogna scavare e tanto. Vado a cercare qualche arnese utile mentre Kine controlla la macchina e me ne torno armato di un mini badile pieghevole arrugginito e di un utilissimo remo. Diamo il via al movimento terra. Il lavoro da fare è tanto, ma tra una battuta, qualche (mia) imprecazione e altri insulti a persone più o meno care riusciamo a liberare la parte anteriore dell’auto.

Riaccendo il motore, vengo cullato dalla sinfonia del 12 cilindri biturbo AMG – magari! -, e provo a muovermi. Nonostante l’ottimo lavoro di scavo, la macchina si impianta quasi subito. Faccio appello alle mie discrete conoscenze del mondo dell’offroad e giungo all’unica conclusione possibile. Bisogna trovare qualcosa da mettere sotto le ruote affinché facciano aderenza. In gergo tecnico si chiamano piastre e sono di alluminio o kevlar, le nostre però sono di carta. Si, sto parlando di alcuni libri che avevo casualmente in bagagliaio e che, ora come ora, potrebbero esserci molto utili.

Liberiamo il più possibile il telaio, prepariamo due piani di sabbia compatta sotto le ruote motrici e vi piazziamo sopra dei libri. Siamo abbastanza fiduciosi, salgo e, dopo aver staccato il controllo di trazione, parto. I libri vengono sbalzati via a velocità folle e ridotti in poltiglia.

Dopo questo ennesimo fallimento tecnico, ma non teorico, non abbiamo la più pallida idea di come agire. Ci servirebbe un piano compatto, duro e su cui le ruote facessero aderenza. Il problema è dove trovare qualcosa del genere. Il posto è desolato, villaggi completamente vuoti, le chiavi di casa del mare le ho lasciate a Mestre, perché non avrei mai pensato di dover entrare per prendere qualcosa in pieno inverno, e non c’è anima viva in giro. Andiamo in perlustrazione e miracolosamente dopo pochi metri troviamo delle lastre di legno grandi e robuste. La soddisfazione è tanta e ci fiondiamo a scavare per preparare la via di fuga. Dopo aver mosso chili e chili di sabbia sembra essere tutto pronto. Metto in moto, disattivo il controllo di trazione e… va!

La macchina si avvia e procede, per pochi metri, fino a quando le lastre di legno l’aiutano; poi bisogna ripetere la stessa procedura: scavare, piazzare e lastre e poi avanzare fino a quando si può. Continuiamo così per due ore e mezza e finalmente le ruote toccano l’asfalto.

Nonostante la bufera di neve che imperversava e il freddo siamo accaldati e affamati. Ripartiamo e, dopo le ultime veloci foto in punta, ci fermiamo in un drive in di provincia di una nota catena, unica alternativa al morire di fame. Mangiamo del cibo spazzatura e stanchi, ma soddisfatti, torniamo a casa.

Morale. Se volete fare i pistola su sabbia innevata, come minino assicuratevi di avere una buona trazione integrale, almeno un blocco sui differenziali e gomme tassellate.

Shaka Brah fratelli cinquecentisti.

Vi auguro la pace interiore.

Nicolò Pistis

Altre foto le trovate QUI e QUI.

]]> http://www.cinquecentisti.com/content/come-rimanere-bloccati-nella-neve-a-cinque-passi-dal-mare/feed/ 8 http://www.cinquecentisti.com/content/pulizia-e-manutenzione-della-nuova-fiat-500/ http://www.cinquecentisti.com/content/pulizia-e-manutenzione-della-nuova-fiat-500/#comments Mon, 15 Mar 2010 03:24:17 +0000 Kine http://www.cinquecentisti.com/?p=1385 La cura della propria auto, per gli appassionati, è qualcosa di essenziale e per alcuni è una vera e propria mania! Anche tra i Cinquecentisti esistono molti appassionati di car detailing.

A questo link potete trovare un’intera sezione dedicata alla cura e alla manutenzione della vostra 500 . Le discussioni sono veramente molte e toccano tutte le parti della macchina modello per modello; troviamo, infatti, consigli per pulire il volante color avorio, i sedili pop, lounge, sport e anche quelli in pelle Frau. Ovviamente nel Forum non mancano anche consigli sulla pulizia di componenti esterni della vettura come cerchi, carrozzeria e vetri.

Parlavamo di appassionati di car washing… Il Cinquecentista più appassionato di car detailing è senza dubbio Enver. Troverete preziosi consigli personali per pulizia, il lavaggio e la finitura delle vostre 500 nella discussione sul forum che cura personalmente!

Continua  a leggere per scoprire la fantastica convenzione offerta!

Proprio per questo, poco prima di Natale, abbiamo pensato di far crescere una stretta collaborazione con l’autorevole azienda “La cura dell’auto” che è sfociata con la creazione di un’interessante convenzione esclusiva e riservata ai soci del CLUB.

La pulizia dell’auto non è soltanto una mania, ma è anche una necessità, infatti per mantenere in buono stato la verniciatura della carrozzeria, occorre utilizzare prodotti di qualità; ecco perchè abbiamo pensato a voi creando con lo staff di “La cura dell’auto“ 4 pacchetti riservati ai cinquecentisti, pensati per soddisfare tutte le esigenze e per tutte le tasche. I dettagli della convenzione li trovate a questo link con commenti e domande qui. Alcuni membri di “La cura dell’auto” hanno un account nel nostro forum e sono disponibili per consigli sugli acquisti e sull’utilizzo dei prodotti.

Da domani, 13 Marzo potrete ordinare una 500c scegliendo tra tutte e 4 le motorizzazioni:

1.2 69cv Pop € 15.050
1.3 75cv Pop € 16.600
1.4 100cv Pop € 16.750
1.3 95cv Pop € 17.400

Di serie sulla 500c Pop, troverete Climatizzatore Manuale, ABS con EBD, Airbag guidatore, passeggero, per le ginocchia, laterali e window bag, lettore CD con MP3, Start&Stop, e per la versione 100HP avrete anche ESP, ASR/MSR e Hill Holder.

Ciò significa che l’amplificatore può controllare la propria alimentazione e inviare così una dose di corrente supplementare agli altoparlanti per compensare eventuali cali di tensione causati da altri carichi elettrici all’interno dell’auto (per esempio, l’accensione dello sbrinatore). In questo modo, l’alimentazione regolata garantisce agli altoparlanti il massimo della potenza in condizioni operative reali. Il MOSFET eroga maggiore potenza generando meno calore, abbassando cosi la resistenza. E grazie ad una maggiore stabilità termica é possibile ottimizzare le prestazioni alle massime temperature di funzionamento. In conclusione, grazie all’alimentatore a MOSFET, gli amplificatori possono fornire una potenza mai vista prima! Il sistema di alimentazione intelligente ottimizza le prestazioni dell’amplificatore dal momento dell’accensione a quello del suo spegnimento.

Quest’esclusivo circuito gestisce costantemente le prestazioni dell’amplificatore, prevenendo la comparsa di impulsi all’accensione ed allo spegnimento, regolando l’energia erogata dall’alimentatore PWM a MOSFET e assecondando pure l’erogazione di potenza imposta dalle note basse più poderose. I condensatori inseriti nel circuito di alimentazione garantiscono una riserva di energia per i momenti di massimo sforzo. Se non ci fossero, molti amplificatori entrerebbero prematuramente in distorsione. Negli amplificatori High level, non solo ciascun canale è dotato dei propri condensatori, ma questi sono ottimizzati in base al modello. Inoltre, tutti gli amplificatori High level utilizzano trasformatori toroidali a bobine parallele, i quali offrono, rispetto ai normali trasformatori toroidali, un miglior innalzamento di tensione ed una minor dispersione di flusso magnetico, il che riduce il tasso di rumore del sistema.

Caratteristiche generali
Sensibilità:Si definisce sensibilità d’ingresso di un amplificatore, quella tensione che verrà applicata ai suoi morsetti d’ingresso affinchè l’amplificatore effettua il suo lavoro di amplificazione in modo corretto.
Impedenza d’ingresso: Definiremo impedenza d’ingresso, la resistenza elettrica, che presenta l’entrata del dispositivo, al segnale che verrà applicato al suo ingresso.
Rapporto segnale/disturbo: Affinchè si possa ricavare questa caratteristica, dovrà essere misurato il segnale che si presenta all’uscita dell’ampli. ( senza nessun segnale in ingresso ) , ricavando dei piccoli livelli di tensione, che non è altro che “rumore”. Questo parametro che viene dato ai costruttori può essere espresso sia in microvolt ( non oltrepassando un µV), o dal rapporto segnale rumore S/N ( dovrà essere almeno superiore ai 80dB).
Risposta in frequenza:La risposta in frequenza è la diminuzione di -3dB, rispetto al valore di centro banda (riferimento 0dB), agli estremi della retta parallela all’asse orizzontale sul quale sono riportate le frequenze
Potenza Nominale: E’ la potenza espressa in Watt rilevata su un canale con un determinato carico ( di solito 4 Ohm) contenendo il livello di distorsione sotto ad una certa soglia ad una certa frequenza (di solito 1KHz). Quindi per indicare la potenza dell’amplificatore ricorreremmo ai Watt in “RMS”, ed è la sola che dovrete dare importanza al momento dell’acquisto di un ampli.
Watt RMS-Musicali-Picco/Picco
La prima domanda che chi aquista un amplificatore rivolge al venditore riguarda la potenza di uscita,cioè i watt erogati.
Non tutti sanno che la potenza può essere espressa in:
watt RMS(ROOT MEAN SQUARE)
watt MUSICALI
watt PICCO/PICCO
Se allo stesso prezzo venissero proposti 3 diversi amplificatori con queste potenze:
20 watt rms
40 watt musicali
160 watt picco/picco
l’acquirente più sprovveduto sceglierebbe quello da 160 watt picco/picco ritenendolo molto più potente degli altri due e non immaginando che in realtà tutti e tre erogano la stessa potenza.
L’abitudine a indicare potenza in watt in maniera poco trasparente spesso abbaglia gli acquirenti meno esperti.
Per convertire i watt rms nelle altre due potenze si devono eseguire queste operazioni:
watt rms*2=watt musicali
watt rms*8=watt picco/picco
Un amplificatore da 20 watt rms può quindi essere indifferentemente dichiarato ,senza essere accusato di falso,da 160 watt picco/picco oppure da 40 watt musicali.

DPF su 500 75cv – Funzionamento

Introduzione

Come tutti sappiamo la 500 multijet  è dotata di filtro antiparticolato DPF, per rientrare nei limiti imposti dalle direttive €5. Il DPF è una “trappola” in cui viene intrappolato il particolato (polveri fini), infatti se avete notato nessuna 500 mjet fa fumo nero. Essendo un sistema di accumulo periodicamente richiede di essere rigenerato (pulito), bruciando così le particelle carboniose residue.

Periodicamente il filtro viene rigenerato, la rigenerazione è comandata dalla centralina motore che viene informata dello stato del DPF da due sensori:

• Il sensore di pressione differenziale misura costantemente la differenza di pressione tra l”entrata e l”uscita del filtro antiparticolato: questa misura permette di determinare il livello di intasamento del filtro;
• Il sensore di temperatura a valle del catalizzatore, collocato tra il catalizzatore e il filtro antiparticolato, consente alla centralina controllo motore di monitorare la temperatura dei gas di scarico a valle del catalizzatore e di conseguenza l’aumento della temperatura provocato dalla combustione catalitica.

Spia DPF

Secondo i moltissimi riscontri che abbiamo avuto nel nostro forum, c’è un intervallo tra una rigenerazione e l’altra che varia a seconda dello stile di guida, del percorso e delle condizioni ambientali (temperatura), l’intervallo varia da 180 a 470 km.

La fase di rigenerazione non è segnalata da nessuna spia e da nessun messaggio, per riconoscere la fase di rigenerazione ci dobbiamo basare sul regime minimo, che durante la rigenerazione si innalza a 1000 giri anziché 850, durante la rigenerazione è possibile il verificarsi dei seguenti fenomeni: attivazione dell”elettroventilatore, limitato aumento fumosità ed elevate temperature allo scarico. Queste situazioni non devono essere interpretate come anomalie e non incidono sul normale comportamento della vettura e sull’ inquinamento dell’ambiente.
Il sistema utilizza tre spie del quadro di bordo per segnalare lo stato di accumulo e il funzionamento del sistema.

La spia “filtro intasato” si attiva dopo un certo numero di rigenerazioni “non riuscite”, cioè il profilo di guida in quel momento non consente l”attivazione automatica della procedura di rigenerazione.

La spia EOBD si attiva se viene superata la soglia di accumulo del 250% memorizzando i relativi errori nella memoria della centralina controllo motore.

Spia Motore

Se la spia “filtro intasato” non si spegne, oppure all’attivazione della spia EOBD è indispensabile eseguire la rigenerazione forzata tramite lo strumento di diagnosi (Examiner).

Cosa succede durante la rigenerazione:

La rigenerazione comandata è gestita autonomamente dal nodo controllo motore, durante la marcia su strada, attraverso un insieme di comandi atti ad aumentare la temperatura dei gas di scarico fino alla soglia di combustione del particolato.

Ad ogni attivazione della rigenerazione comandata il nodo controllo motore:

- interrompe il ricircolo dei gas di scarico (EGR);

- pilota la turbina in modo da mantenere il valore di coppia motore costante;

- attiva la post iniezione (che riscalda direttamente i gas di scarico);

Durante la rigenerazione la centralina controllo motore attua delle correzioni su alcune strategie di funzionamento:

• Coppia motore

A regime e carico motore costante, la post iniezione genererebbe un aumento della coppia

motore. Per mantenere le stesse condizioni di guida ed evitare una variazione della coppia

motore, il nodo controllo motore:

- riduce la portata di carburante durante l’iniezione principale (MAIN),

- regola la pressione di sovralimentazione.

• Regolazione della pressione di sovralimentazione

Il nodo controllo motore, per mantenere invariata la coppia motore durante la rigenerazione, riduce la pressione di sovralimentazione, il tutto per migliorare la guidabilità. Questo perché i gas di scarico durante la rigenerazione essendo più caldi tendono ad incrementare la rotazione della turbina.

• Regolazione del ricircolo dei gas di scarico ( EGR )

Ad ogni attivazione della rigenerazione il nodo controllo motore può attuare due strategie di comando della elettrovalvola EGR:

- EGR chiusa: in questo caso per mantenere alta la temperatura dei gas di scarico sono

attivate più post iniezioni.

- EGR leggermente aperta: in questo caso i gas riciclati rendono la miscela aria/carburante più grassa, di conseguenza i gas di scarico sono più caldi e quindi sono utilizzate meno post iniezioni.

Degrado olio:

Il livello di degrado dell”olio non viene rilevato da uno specifico sensore, ma viene calcolato da un algoritmo presente nella centralina di controllo motore in funzione di: numero di rigenerazioni del DPF, chilometri (o miglia) percorsi, numero di cicli di avviamento del motore, numero di avviamenti a freddo, valore medio della temperatura dell”olio, ecc..

Durante la fase di rigenerazione, viene fatta una post iniezione di gasolio, il gasolio iniettato andrà ad incendiarsi nei collettori di scarico, in modo da innalzare le temperature fino alla soglia dei 600°C, necessari per la combustione del particolato. Questa post iniezione di gasolio causa anche un leggero trafilamento di gasolio nella coppa dell’olio, il gasolio và a diluire l’olio diminuendone di conseguenza il potere lubrificante. Per questo motivo, nei motori con filtro DPF, viene utilizzata anche la spia “minima pressione olio motore” in modalità lampeggiante unitamente al messaggio visualizzato dal display “Far cambiare olio motore” quando il sistema rileva un certo degrado dell’ olio motore stesso, richiedendone una sostituzione anticipata rispetto a quella programmata (sempre gestita del quadro di bordo, funzione “Service”).

Nafta Collection by Enver

Pochi giorni fa vi avevamo presentato il nostro Shop ricco di gadget interessanti sul mondo dei Cinquecentisti.

Avevamo già anticipato che non sarebbero stati gli unici articoli disponibili e che ne avremo resi disponibili degli altri. Vogliamo oggi presentarvi la “Nafta Collection” ideata da Enver per tutti i Cinquecentisti; con un po’ di ironia e lo spirito 500 geek, vi proponiamo queste 3 magliette dedicate al mondo della 500 1.3 mjet (con DPF ovviamente). Tre distinte creazioni che prendono un po’ in giro i possessori della motorizzazione diesel con filtro antiparticolato e che trovate da adesso a questo link nel nostro Shop, pronte per essere ordinate e, soprattutto, indossate!

L’inconveniente lamentato è l’accensione della spia degrado olio motore che si accende per percorrenze inferiori ai 10.000 chilometri.

Come dice la circolare FIAT, l’accensione della spia non è un difetto del veicolo, ma è legata al normale utilizzo del DPF. Per le vetture dotate di DPF l’intervallo di sostituzione olio motore non è legato alla cadenza della manutenzione programmata del veicolo ma bensì al suo effettivo degrado dell’olio che perde progressivamente le caratteristiche lubrificanti. Per evitare fenomeni di precoce degrado olio, è necessario che il cliente attui alcuni accorgimenti.

Continua a leggere l’articolo per scaricare la circolare FIAT e risolvere definitivamente l’inconveniente alla tua 500 mjet!

LINK ALLA CIRCOLARE FIAT

Recatevi in officina con la circolare per chiedere l’aggiornamento della centralina!

Ringraziamo il nostro utente paki67 per la segnalazione.

Nel video che vi faremo vedere ci saranno due protagoniste d’eccezione: una è la 500, e fin qui si era capito; l’altra è una coniglietta della nota rivista maschile!

Sinceramente non si capisce cosa dica l’avvenente coniglietta rumena Andreea Nekula, ma poco ci importa, vogliamo comunque condividere con voi la nostra gioia: la 500 è una macchina “Playboy approved”!

Non ne hanno venduti molti, tuttavia una foto siamo riusciti a recuperarla da un album di un Cinquecentista!

Sebbene nella scheda tecnica venga riportato il codice colore 294, quello del cuorleggero, notiamo subito che è un colore diverso, più intenso, più scuro.

L’azzurro che si pone tra il cuorleggero e il cappellini, purtroppo, è un colore esclusivo per il Salone di Ginevra ma, siccome ha avuto giudizi positivi dal pubblico, forse lo vedremo presto in gamma.

Possiamo ammirare la 500 esposta al salone in moltissime foto postate nel Forum e anche nel video di questo articolo.