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Discussione: Evitare rigenerazioni in modo legale

  1. #21
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    Vorrei porre l'attenzione sulle emissioni di particolato della Delta 1.8 benzina, auto che molte amministrazioni comunali lasciano circolare quando bloccano i diesel x polveri sottili sopra la norma nell'atmosfera… Chi sa mai che qualche consigliere comunale legga il forum così si fa una cultura

    inoltre nella slide "9.1 conclusioni", cito testualmente:
    "In uso normale la concentrazione di PN allo scarico è paragonabile o inferiore a quella di tutte le altre motorizzazioni, incluse quelle a metano."
    Ultima modifica di Pandadance; 12/04/2019 a 18:51:49

  2. #22
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    inoltre nella slide "9.1 conclusioni", cito testualmente:
    "In uso normale la concentrazione di PN allo scarico è paragonabile o inferiore a quella di tutte le altre motorizzazioni, incluse quelle a metano."
    Questa informazione è corretta, ma va presa facendo delle precisazioni, altrimenti sembra che sia tutto uguale in termini di particolato (posto che quello dei veicoli euro5/6 fappati è comunque piuttosto ridotto rispetto ai diesel di generazioni più vecchie).

    Intanto nella frase di parla di PN (Particulate Number), cioè numero di particelle (per unità di volume), e non di massa, e la cosa non è irrilevante quantitativamente. Infatti è vero che ANCHE i motori a ciclo otto (in particolare quelli a iniezione diretta) producono particolato, anche consistente (in numero), tanto che anche sulle vetture benzina più recenti a iniezione diretta troviamo il filtro antiparticolato (diverso da quello dei diesel). Però parliamo solitamente di particolato con una distribuzione dimensionale mediamente più piccolo di quello dei diesel (che produce sia particolato molto fine, ma anche grossolano), ma soprattutto è proprio diverso come origine e tipologia: quello del diesel è tipicamente carbonioso (non solo ma in gran parte), prodotto da una combustione non ideale, almeno localmente. Quello dei benzina no, o comunque molto meno, ancora meno quello delle auto a metano (per le quali la combustione è quasi ideale).

    In sostanza, c'è differenza? Si: il problema del particolato carbonioso dei diesel è che non è che faccia male di per se, ma è parecchio cangerogeno principalmente perché si porta dietro, intrappolati, un botto di idrocarburi, spesso aromatici, incombusti (sono loro ad essere tossici). E ne porta dietro tanto più è grosso e con un'ampia superficie per "ospitare" queste sostanze (come fosse una spugna per fare un paragone). Il particolato di un benzina, che esiste senza dubbio, è non solo più fine, ma chimicamente diverso, e soprattutto per le motorizzazioni a gas, difficilmente si porterà dietro idrocarburi pesanti, aromatici o meno, dovuti a combustione incompleta (non che faccia bene respirare polveri in generale, ma se a queste si evita di associare roba particolarmente tossica è meglio).

    Poi c'è sempre il discorso NOx, che per un diesel è più o meno un ordine di grandezza superiore ad un benzina, salvo non venga adottato l'SCR, come negli euro6 più recenti, che alla fine rende benzina e diesel sostanzialmente equivalenti (ma ne vale la pena tutto sta cascata di sistemi per abbattere le emissioni?)

    Infine c'è anche da considerare il discorso particolato secondario, che si forma in atmosfera per reazioni di alcune sostanze emesse dai veicoli (e non solo), come ad esempio NOx, aerosol organici, ecc., ma che è difficile a imputare a X piuttosto che a Y.

    Diciamo che è un discorso parecchio complesso, da comprendere e modellare (infatti c'è una certa variabilità nei risultati dei vari studi). Quello che è certo è che le norme stabiliscono soglie di PN, senza distinguere la composizione del particolato e tenendo conto solo del particolato diretto, e non penso perché siano stupidi, ma perché la norma deve essere ragionevolmente applicabile in modo standardizzato e replicabile
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  3. #23
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    @Pinkus : hai riferimenti scientifici sulla questione della "qualità" del particolato differente tra benzina e diesel? E' la prima volta che la sento. Anzi, dato che è praticamente impossibile misurare in maniera precisa il particolato emesso da un'auto di dimensioni dell'ordine del nm mi chiedo chi e come sia arrivato a queste conclusioni?

    Nei test di omologazioni il particolato viene sempre misurato sempre in MASSA. Negli ultimi anni, con le ultime norme, visto che la massa era = 0 si è introdotta anche la misurazione in PN. Viene misurato il particolato delle stesse dimensioni fra le varie alimentazioni, in particolare solo il particolato di dimensioni superiori ai 23nm. Non perché siano stupidi ma perché la tecnologia attuale non permette di effettuare misurazioni di particelle di diametro inferiore. E i benzina id non passano il test senza filtro, particolato di 23nm è già nanoparticolato, le famose nanoparticelle di cui molti parlano. Il filtro particolato dei benzina è meccanicamente differente da quello dei diesel ma il principio di funzionamento, ossia l'accumulo e la combustione delle polveri, è identico.

    Ci sono vari studi e teorie (che non sono ancora arrivate a conclusioni precise proprio x via della misurabilità delle particelle) che dicono che il particolato + fine è + è pericoloso.

    Ad ogni modo non è vero che i NOx emessi da un diesel sono di un ordine di grandezza superiore, almeno x quanto riguarda oggi, con le euro 6d_temp, e in futuro sarà assolutamente identico il limite di omologazione. Link ad un bel test di Peugeot https://www.automobilismo.it/psa-dat...ticolato-30639
    Come puoi vedere dal test Peugeot (dei 2 benzina il 2° ha il filtro particolato) le emissioni son del tutto paragonabili. A parte il consumo, e quindi la CO2 nettamente superiore sui benzina. Vorrei far notare anche la differente massa e cavalleria dei modelli in esame benzina e diesel….Non oso immaginare una DS7 benzina 180cv automatica che risultati avrebbe.
    Notare che chi emette + particolato di tutti è il benzina iniezione indiretta tradizionale

    Altre precisazioni
    il livello particolato di un diesel (in massa), è già praticamente =0 a partire dall'euro4 con dpf, non dall'euro 5-6. Un benzina iniezione diretta prima dell'eu6c (quindi eu4-5-6b) emette da 3 a 5 volte + particolato di un eu4 diesel con dpf;
    idrocarburi incombusti il diesel non ne emette, i benzina e il gpl si, quindi anche se questa teoria dell'inglobamento nel particolato avesse basi scientifiche, gli HC si troverebbero nel particolato di benzina e gpl, non nel particolato dei diesel

    Dallo studio da te linkato riporto altri contributi (riferiti al diesel)(studio del 2016 quindi attuale):
    "Il livello di PM emesso in condizioni di normale utilizzo degli autoveicoli in presenza di FAP/DPF è talmente basso che è al limite della misurabilità con gli attuali strumenti di misura disponibili."
    "Anche per quanto concerne le emissioni in termini di PN misurate, secondo la procedura PMP ed in generale anche con strumentazione da ricerca, i valori risultanti sono molto bassi. Infatti, in uso normale, la concentrazione di PN allo scarico è prossima o addirittura inferiore a quella ambientale.
    In uso normale la concentrazione di PN allo scarico è paragonabile o inferiore a quella di tutte le altre motorizzazioni, incluse quelle a metano."

    In sostanza le amministrazioni comunali che bloccano i diesel con dpf x il particolato non hanno la + pallida idea di quello che fanno. Soprattutto perché fanno circolare invece benzina che ne emettono infinitamente di +. Fortuna queste amministrazioni, ad oggi, sono solo Torino e Roma, presiedute dallo stesso partito politico.

    Le omologazioni i benzina id non le passano già dallEU6c (senza filtro), e siamo alla EU6d_temp e fra un anno ci sarà la EU6d. Il motivo x cui FCA non è ancora uscita con il gpl sui firefly è sicuramente da ricondurre agli investimenti necessari x la messa a punto e all'omologazione. E poi c'è la BRC che invece già commercializza il kit di postmontaggio e questo dovrebbe far pensare anche a come son pensate le norme che permettono di montare a posteriori il gas senza test emissioni a cui invece il Costruttore deve sottostare….

    Vorrei ricordare inoltre che i Costruttori devono ridurre l'emissione media di CO2 (e quindi i consumi) delle auto vendute ogni anno. Pena multe salatissime. Motivo x cui questi giorni FCA ha concluso un accordo con Tesla x "acquistare quote elettriche"
    CO2 media che quest'anno è aumentata (dopo decenni di riduzione sistematica) x via della diminuzione della quota diesel sul venduto

    Ossia FCA sta aumentando la CO2 x via del calo del diesel e dell'assenza di elettrificazione e invece che investire (sia sul diesel che sull'elettrificazione) compra quote da Tesla, così Tesla riceve finanziamenti x i suoi di investimenti :-) e FCA spreca solti in multe x CO2 in eccesso e per pagare Tesla, FCA è diventata una azienda di geni :-)
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  4. #24
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    @Pandadance rispondo in ordine sparso ad alcune cose, almeno quello che so, sperando di non dimenticarmi troppo, non perché non abbia capito, ma la questione è tale e "tanta" che forse ci vorrebbero paginate, quindi cerco di essere sintetico, anche se probabilmente non ci riuscirò (in ogni caso ho apprezzato molto il tuo intervento)

    Il fatto che nel particolato dei diesel, nel processo di aggregazione da particelle più piccole in particelle più grandi, vengano "inclusi" incombusti (aromatici e non, molti pericolosi, come il benzopirene), lo si deduce dal rapporto che ho linkato sopra e anche da semplici ricerchine online. Peraltro l'introduzione dell'EGR, riducendo l'eccesso d'aria (quindi ossigeno), non può che peggiorare la combustione, infatti è noto che aumenti il particolato (e il CO). Non mi stupisce che vengano prodotti incombusti.

    Che il particolato del benzina (iniezione diretta) sia diverso da quello del diesel lo deduco già semplicemente dalla differente distribuzione dimensionale (molto più fine per i benzina i.d.). Il confronto ovviamente a monte di eventuali filtri, perché ovviamente a valle rimane poco, in entrambi i casi (se il sistema funziona), come messo in luce dal rapporto di sopra.

    Il discorso NOx ordini di grandezza superiori, è vero quello che dici, ma la mia osservazione era riferita sempre a monte di eventuali post-trattamenti, che è vero (come ho anche scritto sopra), rendono il diesel paragonabile al benzina SE in presenza di SCR come negli euro6d. I confronti però andrebbero sempre fatti a parità di condizioni (non uno con il filtro antiparticolato, l'altro no). Ma soprattutto il punto è proprio li: EGR (talvolta doppio), catalizzatore, filtro antiparticolato, riduzione catalitica degli ossidi di azoto, tutto bellissimo e funziona bene... ma ha senso questa complicazione per rendere pulito qualcosa che ab origine fa schifo, rendimenti termodinamici a parte? Tutto questo per avere un po' meno CO2, e consumi (che vanno a braccetto), dalla mobilità privata (autovetture)? A me sembra volersi martellare i maroni...
    Peraltro con le nostre modalità di mobilità, almeno quella urbana (per le città medio-grandi, dove a livello europeo mediamente risiede il 50% della popolazione), non ha proprio senso il motore a combustione interna, ormai...

    Concordo sulla questione delle amministrazioni comunali "bislacche" (almeno quelle che conosco)

    Concordo anche sul fatto che con il gas aftermarket il lavoro è molto più facile, tanto nessuno deve omologare nulla (se non ai sensi della doverosa sicurezza impiantistica), a differenza invece delle auto prodotte come a gas (che infatti a libretto hanno le emissioni e consumi sia a benzina che a gas). Durante la vita dell'auto ci sono le revisioni periodiche, ma le misure allo scarico e relativi limiti non hanno nulla a che vedere con i requisiti di emissione per l'omologazione (non passerebbe nessuno)

    Concordo anche con il discorso FCA, che ha un po' perso il treno giusto, secondo me...
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  5. #25
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    Quote Originariamente inviata da Pinkus Visualizza il messaggio
    @Pandadance rispondo in ordine sparso ad alcune cose, almeno quello che so, sperando di non dimenticarmi troppo, non perché non abbia capito, ma la questione è tale e "tanta" che forse ci vorrebbero paginate, quindi cerco di essere sintetico, anche se probabilmente non ci riuscirò (in ogni caso ho apprezzato molto il tuo intervento)
    Non ci riusciresti comunque, è come dissertare del sesso angelico...
    Vi ricordo (specie al logorroico Panda a cui sono abituato ) che l'utente che ha aperto il topic voleva, così mi pare di avere inteso, un modo "legale" per evitare le rigenerazioni alludendo alla possibilità di poter evitare le medesime dal punto di vista fisico. Vi siete quindi lanciati in dissertazioni ed elucubrazioni varie tali da spaventarlo e financo forse a spingerlo a vendersi l'auto diesel...
    Ma il succo non espresso della domanda era: c'è la possibilità legale e fisica, di bypassare il FAP..?
    Ultima modifica di Spoiler; 15/04/2019 a 14:27:54
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  6. #26
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    Sarà anche illegale togliere il filtro e secondo voi che non lo vivete le emissioni minori ma prima vi inviterei a respirare quella m***a biancastra che esce dal terminale di scarico per 20/30 minuti buoni e che appesta le strade, l'abitacolo e ti costringe ad aprire i finestrini in pieno inverno.
    Poi ne riparliamo!

  7. #27
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    @Pinkus : scusa ma i confronti vanno fatti sulle auto commercializzate. Che senso ha parlare delle emissioni dei motori a monte dei sistemi di depurazione dei gas? E' ovvio che un motore diesel è intrinsecamente + "sporco".
    E in base a questo punto di partenza che io ragiono.
    Considerando quindi che i benzina indiretti sono destinati a sparire o a essere limitati a entry-level o a applicazioni particolari (ciclo Atkinson sulle ibride ad esempio) x via sostanzialmente della loro inefficienza, rimangono:
    - diesel
    -benzina id
    Facciamo un confronto dei sistemi di abbattimento gas (semplifico un po' la descrizione dei componenti)
    - diesel: egr (a volte 2), dpf, catalizzatore, catalizzatore denox, scr
    - benzina id: variatore di fase (spesso doppio) (x funzione ricircolo gas di scarico), filtro particolato, catalizzatore, catalizzatore denox
    Davvero credi che il diesel sia + complesso? Ha 1 apparato in +... E soprattutto, dopo 13 anni di dpf e circa 20 di egr montate sistematicamente su tutti i diesel, davvero credi che ad oggi esista ancora un problema di affidabilità di questi componenti? L'scr sui diesel americani si monta da + di 10 anni, analogamente su molte auto di alta gamma europee e soprattutto sui veicoli da trasporto pesante.
    Non mi sentirei di mettere la mano sul fuoco invece sull'affidabilità dei sistemi di post-trattamento dei benzina id, che sono stati aggiornati alla tecnologia attuale da meno di 1 anno (ricordo la data limite x l'immatricolazione dei benzina euro6b: 1-9-2018). Anzi, i cat denox che si usano sui benzina sono molto + complessi e delicati di quelli utilizzati sui diesel.

    CO un diesel senza nessun post trattamento, ossia di parlo di un EU0/EU1 ne emette 1/10 rispetto a un benzina di pari normativa
    L'egr viene utilizzata anche sui benzina, fin dai primi anni '90 in europa (dagli anni '70 in america). Poi, sui benzina è stata sostituita dal variatore di fase che sfruttando determinate logiche realizza un vero e proprio ricircolo dei gas di scarico

    Ho sempre sostenuto che la quadratura del cerchio, ad oggi, sono le ibride plug-in (sia diesel che benzina). Si ricaricano da rete con autonomia di 30-60km + che adeguata x gli spostamenti quotidiani in ambito urbano, ambito in cui funzionano come delle elettriche pure. Oltre i 30-60km, ossia nei viaggi in extraurbano e autostrada si comportano da ibride (sia benzina che diesel, diesel vedere ultimo lancio Mercedes su klasse E).
    Come auto aziendale ne ho avute 2 plug-in (la cambio ogni 6 mesi, ora purtroppo son tornato al diesel xchè non stiamo dietro alla produzione e il prodotto viene dirottato sulla clientela pagante ovviamente) da lunedì a venerdì il motore a combustione non andava in moto nemmeno x 1s, mia percorrenza media 35km/gg.

  8. #28
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    La differenza di rendimento tra benzina id e diesel cmq rimane importante e come tale anche di conseguenza (essendo proporzionale) la CO2 emessa. Almeno 20-25%. Ricordiamoci che c'è tanta gente che percorre 120.000km/anno. Ad esempio tutti gli utenti di berline segmento E e F diesel, e sono tanti, Serie 5 BMW vende + di 20.000 auto al mese nel mondo. Mercedes klasse E poco meno.
    Non parliamo dei SUV, impensabile in Europa un SUV a benzina di categoria D o superiore. 500X (che è un B/C SUV) è passata dal vendere il 90% di diesel nei primi 3 anni, all'attuale 75% malgrado tutte le campagne di demonizzazione. 75% rimane cmq un valore elevatissimo.

  9. #29
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    Effettivamente non l'ho spiegato bene: confrontavo le emissioni prima di eventuali sistemi di trattamento per un motivo semplice. Partendo da una condizione più problematica a livello di emissioni, lo sforzo per arrivare al target è chiaramente maggiore. Essendomi occupato in passato anche di sistemi di conversione termochimica (combustione, gassificazione, ecc.), anche se non esattamente di motori, è evidente che più "bruci" combustibili con catene organiche lunghe (più "pesanti"), fino ad arrivare a combustibili solidi, più parti da una condizione sfavorevole. Dal punto di vista della pura combustione, ti avvicini alle condizioni ideali tanto più utilizzi un combustibile gassoso (o comunque sufficiente volatile, per vaporizzazione) premiscelato con l'aria comburente. Poi certo, la tecnologia per abbattere le emissioni esiste sempre anche per i casi peggiori (anche il tanto vituperato carbone, per dire), ma ti aumentano costi e complessità tecnologica, fino a rendere più costoso il sistema di trattamento rispetto a tutto il resto. E un conto se parliamo di un impianto termoelettrico, dove ci sono economie di scala, un conto se hai migliaia di punti di emissioni diffuse.

    Rimanendo sul motore endotermico puro, infatti, continuo a preferire del "banali" benzina iniezione indiretta, anche se si paga qualcosa in termini di rendimento (e ovviamente consumi e CO2). Poi certo che chi è nella condizioni particolare di viaggiare parecchio facendo parecchi km/anno, che non rappresentano né la maggioranza, né quelli che incidono particolarmente sull'inquinamento urbano, il diesel rimane al momento la soluzione più sensata, che ti ripaga ampiamente sempre e comunque da tutti i punti di vista.
    Anche se non sono tra quelli che odiano la complicazione tecnologica per principio, anzi, e capisco che dietro ci siano ragioni ambientali e di salute pubblica prioritarie su tutto il resto, la complessità motoristica dei motori endotermici attuali non mi ha mai persuaso, e continua a non persuadermi (non persuade nemmeno i costruttori se con l'euro6d iniziano a eliminare il diesel dalle auto più piccole, problemi di costi?), e per fortuna visti i trend reputo non durerà ancora per molti anni, dal momento che è proprio il principio di utilizzare il motore endotermico per la mobilità personale a non essere intelligente, perché è una follia sia dal punto di vista della qualità dell'aria che dal punto di vista della termodinamica. Inutile sforzarsi a puntare a motori con rendimenti sempre più alti, quando tanto nel traffico quotidiano non lavorano mai in condizioni ideali (che grossomodo è attorno al regime di coppia massima), quindi ben lontani dal rendimento teorico. Non è il motore ad essere "sbagliato", è l'utilizzo

    Come dici tu, molto meglio un bell'ibrido, meglio ancora se plug-in se ci sono le possibilità di ricarica, unito ad un motore semplice (indiretto aspirato atkinson/miller, poco importa se con una potenza specifica relativamente bassa). Forse sarebbe ancora più ideale un piccolo motore utilizzato non direttamente per la propulsione, ma per la ricarica quando necessario, a giri costanti per il maggiore rendimento (una sorta di mini gruppo elettrogeno), anche se non uguaglierà mai i rendimenti di generazione di una qualsiasi centrale termoelettrica
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  10. #30
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    Ma il succo non espresso della domanda era: c'è la possibilità legale e fisica, di bypassare il FAP..?
    Si, hai ragione, siamo andati "leggermente" OT, ma a volte questo è anche il bello dei forum, nel senso che da uno spunto a volte può nascere un dibattito interessante (o almeno lo reputo tale) sul tema.
    Comunque mi pare che la risposta sia stata data con chiarezza: bypassare legalmente il FAP non è possibile, è sempre illegale (questo mi pare dato per certo) e dannoso per la qualità dell'aria. Nel caso particolare però (i primi mjet fappati, come il 1.3 75cv del topic), per quanto io sia contrario per principio con la cosa, capisco però che l'esasperazione per eventuali "rogne", se presenti, possa portare a prendere decisioni drastiche, non "tanto per", ma per motivi di sopravvivenza
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