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Discussione: copertura radiatore in inverno

  1. #41

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     Micio86 non è in linea
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    Ho delle informazioni molto interessanti.
    La panda 1.4 in questo periodo estivo, non risente delle grosse variazioni di temperatura, eccetto al mattino ( intake temp 32 gradi) con una lunga fase di decelerazione con freno motore, la temperatura media di 85-90 gradi, si abbassa fino a 72 gradi. Di giorno (intake temp 44 gradi) avviene un abbassamento misero di 5 gradi. Una nota molto importante: Il cut off del 1.4 è a 2000 giri
    La 500L twinair invece risente delle variazioni di temperatura anche di giorno di 15 gradi con brevi discese. Complice sia dell'aria fresca (intake temp 38 gradi) e del cut off fino a 1500 giri (sotto i 1500 il gsi ti dice di scalare infatti). La temp esercizio è 80-85 gradi, ma appena va in cut off si abbassa di 5. Nota importantissima: Il turbo si inserisce appena dai 1800 giri, quindi può essere (sottolineo può essere), che il problema del turbo/wastegate che molti hanno è dovuto a questo continuo breve inserimento del turbo.

  2. #42

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     Micio86 non è in linea
    0.9 TwinAir Natural Power 80 cv 500L
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    Oggi conferma del comportamento del motore con la calura estiva.
    Dopo i rilievi precedenti, oggi ho monitorato la mia 500L twinair a metano nell'ora più calda.
    Normalmente il motore in modalità ecodrive lavora tra i 80-83 gradi, intake temp 37-38gradi
    -Il motore in importante stress come frequenti accelerazioni brusche e salite ripide, raggiunge temperature elevate con grandissima velocità (90-95 gradi) con intake air temp che raggiunge i 42gradi rispetto i 37-38 ad andatura normale (ricordiamo che l'intercooler è posto dietro al radiatore); complice dell'aumento della temperatura dell'intake è dovuto al maggior flusso di refrigerante nel motore per elevato numero di giri e alla valvola termostatica aperta; nel radiatore passa più liquido da raffreddare e scambia il calore con tutto quello che c'è(compreso l'intercooler)
    -indipendentemente da come viene stressato il motore prima, quando si procede in modalità"ecodrive" il sistema incredibilmente torna tutto come prima in pochi km di percorrenza. L'intake torna a 37-38 gradi, temperatura motore 80-83 gradi.
    Questo comportamento con la panda 1.4 me lo sognavo. In piena calura l'intake rimaneva tra i 44-45 gradi e la temperatura tra 88-90.
    Anzi, con la 500L, nella breve ma importante discesa dovre sfrutto molto il poco freno motore della mia 500L twinair in terza fino a 3500-4000 giri, passa da 90 gradi a 75 gradi, e intake temp da 42 a 37 in meno di 500 metri!
    Cosa significa?che questo motore o è poco esotermico, o che questo sistema refrigerante è molto efficace a mantenere il motore al "fresco" d'estate ed è evidente anche che è sovradimensionato...
    Ma tutti questi pregi positivi in estate...
    ...non saranno sicuramente positivi d'inverno.
    Il sistema di raffreddamento, se non ci sono particolari accorgimenti, risulta molto sproporzionato in clima invernale. Se a ogni discesa, invece di passare a 75 gradi, il motore raggiunge i 70, è già un bel problema. Se l'intake temp, non raggiunge una temperatura sufficientemente alta e continua a essere raffreddato dall'intercooler, è un problema (il motore in guida con modalità ecodrive non usa praticamente il turbo, quindi è come guidare un aspirato).
    Ecco la spiegazione dell'eccessiva differenza di consumi tra estate e inverno.

  3. #43
    L'avatar di alex-et3

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     alex-et3 non è in linea

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    Oggi conferma del comportamento del motore con la calura estiva.
    Dopo i rilievi precedenti, oggi ho monitorato la mia 500L twinair a metano nell'ora più calda.
    Normalmente il motore in modalità ecodrive lavora tra i 80-83 gradi, intake temp 37-38gradi
    -Il motore in importante stress come frequenti accelerazioni brusche e salite ripide, raggiunge temperature elevate con grandissima velocità (90-95 gradi) con intake air temp che raggiunge i 42gradi rispetto i 37-38 ad andatura normale (ricordiamo che l'intercooler è posto dietro al radiatore); complice dell'aumento della temperatura dell'intake è dovuto al maggior flusso di refrigerante nel motore per elevato numero di giri e alla valvola termostatica aperta; nel radiatore passa più liquido da raffreddare e scambia il calore con tutto quello che c'è(compreso l'intercooler)
    -indipendentemente da come viene stressato il motore prima, quando si procede in modalità"ecodrive" il sistema incredibilmente torna tutto come prima in pochi km di percorrenza. L'intake torna a 37-38 gradi, temperatura motore 80-83 gradi.
    Questo comportamento con la panda 1.4 me lo sognavo. In piena calura l'intake rimaneva tra i 44-45 gradi e la temperatura tra 88-90.
    Anzi, con la 500L, nella breve ma importante discesa dovre sfrutto molto il poco freno motore della mia 500L twinair in terza fino a 3500-4000 giri, passa da 90 gradi a 75 gradi, e intake temp da 42 a 37 in meno di 500 metri!
    Cosa significa?che questo motore o è poco esotermico, o che questo sistema refrigerante è molto efficace a mantenere il motore al "fresco" d'estate ed è evidente anche che è sovradimensionato...
    Ma tutti questi pregi positivi in estate...
    ...non saranno sicuramente positivi d'inverno.
    Il sistema di raffreddamento, se non ci sono particolari accorgimenti, risulta molto sproporzionato in clima invernale. Se a ogni discesa, invece di passare a 75 gradi, il motore raggiunge i 70, è già un bel problema. Se l'intake temp, non raggiunge una temperatura sufficientemente alta e continua a essere raffreddato dall'intercooler, è un problema (il motore in guida con modalità ecodrive non usa praticamente il turbo, quindi è come guidare un aspirato).
    Ecco la spiegazione dell'eccessiva differenza di consumi tra estate e inverno.
    L intercooler è posto davanti al radiatore,non dietro,in quanto deve prendere piu aria fresca possibile.
    A riguardo l innalzamento della temperatura dell aria aspirata(rilevata dal sensore temperatura e pressione presente nel collettore aspirazione),è perchè il turbo piu comprime l aria e piu essa si scalda...e di conseguenza il volume aumenta e quindi ce ne sta meno dentro al motore.Per questo hanno inventato l intercooler...per raffreddarla in modo che ce ne stia di piu.
    Poi è ovvio che l intercooler fa quello che puo...nel senso che se inizi a spingere l aria gli arriva piu calda rispetto a quando vai piano e di conseguenza uscirà comunque piu calda rispetto a quando vai piano.Quindi come detto non centra il termostato su questo fattore.
    La panda 1.4 ha tutto un altro motore,prima di tutto aspirato e non turbo...

  4. #44

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    L intercooler è posto davanti al radiatore,non dietro,in quanto deve prendere piu aria fresca possibile.
    A riguardo l innalzamento della temperatura dell aria aspirata(rilevata dal sensore temperatura e pressione presente nel collettore aspirazione),è perchè il turbo piu comprime l aria e piu essa si scalda...e di conseguenza il volume aumenta e quindi ce ne sta meno dentro al motore.Per questo hanno inventato l intercooler...per raffreddarla in modo che ce ne stia di piu.
    Poi è ovvio che l intercooler fa quello che puo...nel senso che se inizi a spingere l aria gli arriva piu calda rispetto a quando vai piano e di conseguenza uscirà comunque piu calda rispetto a quando vai piano.Quindi come detto non centra il termostato su questo fattore.
    La panda 1.4 ha tutto un altro motore,prima di tutto aspirato e non turbo...
    Ma dai? (scusa l'ironia, ma ci sta)
    Quello che voglio dire e cercare di dimostrare è che i consumi del twinair sono diversi da inverno a estate dalle temperature esterne.
    Se due motori, a parità di condizioni climatiche, hanno temperature di lavoro diverse, e variazioni di temperature diverse a parità modalità di funzionamento, è sufficiente come motivazione di differenza consumi carburante in condizioni climatiche diverse.
    Se il twin air passa da 95 gradi a 75 gradi in poco meno di un chilometro di discesa, mentre il 1.4 passa da 95 gradi a 88 gradi, è una differenza enorme di comportamento tra i due motori.
    Se il twinair può permettersi di avere 36 gradi di intake temp mentre il 1.4 ha 44 gradi fissi, è una differenza enorme tra i due motori.
    Se il 1.4 per abbassare la temperatura del motore, avvia ventola e porta il motore a 1000 giri per far scorrere acqua più velocemente nel circuito e il calore estratto dalla ventola dal radiatore va ad aumentare la intake temp, è un'azione molto importante, che non avviene col twinair.

    E quello che avviene qui descritto, avviene d'estate...e d'inverno?

    Se intake temp raggiunge i 20 gradi in ciclo normale? Se (sempre se ci arriva) da 95 gradi in meno di un km arriva a 60 gradi? Chi è che paga queste mancanze di temperature? Risultato...il carburante.

  5. #45

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    Beh , con le temperature africane di questi giorni , preferisco tenere la mia 500S Turbo 105 Twin Air , mappata + modulo pedale MM , al fresco in garage . L'intercooler farebbe parecchia fatica a raffreddare l'aria già caldissima , soprattutto lavorando su un motore alquanto spinto già alla nascita e vieppiù . Peccato che tra i tanti produttori di intercooler maggiorati per la 595 , nessuno abbia pensato di farne un modello per la 500S.
    Appena fa un po più fresco via con la mia esse .

  6. #46

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    Viaggio esodo estivo.
    Temperatura costante a 130-135 km/h 83-85 gradi; intake temp 33-35 gradi (esterna 25 gradi di notte);
    Temperatura costante a 100-105 km/h 80-83 gradi; intake temp 33-35gradi (esterna 27 gradi prima mattina);

    Il motore lavora a temperature medio-basse. A 130-135 il turbo funziona poco ma in modo continuo causa della resistenza aerodinamica (consumo esponenziale di carburante, ecodrive arancio). L'intake temp è tenuta costante grazie all'intercooler.
    A 100-105 km/h il turbo non funziona (consumo carburante molto basso, ecodrive verde). Nonostante l'aumento della temperatura, l'intake temp è rimasto costante a 33-35 gradi (proprio per l'inutilizzo del turbo)

  7. #47

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    Temperatura esterna mattutina 8 gradi, partenza senza problemi per il lavoro. Il tempo di passare da benzina a metano si è allungato parecchio (non ho quantificato). Il tempo di fare manovra per uscire dal cortile + 400 mt da 8 gradi il motore passa a 30 gradi e commuta.
    Il motore si scalda significativamente solo accelerando. Se la velocità è costante o si è in freno motore, la temperatura si stabilizza o cresce molto lentamente.
    Quando finalmente l'auto raggiunge la sua temperatura d'esercizio (77-78 gradi) fa fatica a mantenerla a velocità costante (con oscillazioni negative fino a 75 gradi). Quando si intraprende una discesa con freno motore, la temperatura scende fino a 65 gradi.
    Invece al ritorno da casa, temperatura esterna 13 gradi, Partenza senza problemi. Commutazione a metano a 30 gradi. Purtroppo sono in coda...e noto che il motore rimane a 1000 giri costante. La temperatura sale fino a 50 gradi e a quel punto cala il numero di giri in automatico.
    In entrambi i viaggi, l'intake temp è sempre stata molto bassa (rimaneva superiore di 8 gradi rispetto alla temp esterna solo quando il motore era sotto sforzo, mentre si attestava appena di 5 gradi sopra la temp esterna in marcia costante e +3 gradi quando si andava in freno motore)
    Morale:
    - Il motore fa fatica a scaldarsi (sarà perché è in alluminio e quindi ad alta condizione termica?) in quanto dissipa molto bene il calore. Questo è un fattore positivo d'estate (non si surriscalda) ma negativo d'inverno (non si scalda);
    - Con l'aria così fredda in ingresso, il motore non è agevolato a mantenere la temperatura d'esercizio, soprattutto in freno motore;

    In questo periodo non eccessivamente freddo, il clima non è stato invadente.

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