Concordo.
L'unico degrado dell'olio che personalmente noto visivamente, ma penso più imputabile alla questione turbo (=temperatura) e al fatto che il T-Jet è una stufa, visto che a parità di olio sul fire aspirato non si notava affatto, è l'ossidazione, in quanto l'olio da giallo paglierino (nuovo) tende ad assumere una colorazione più scura (verso l'arancio), però questo avviene con un chilometraggio già consistente (nel mio caso diciamo dopo i 20-25mila). Però bisogna anche dire che sui sintetici, soprattutto molto additivati come gli oli attuali, l'ispessimento dell'olio (quindi morchie) a causa della temperatura/ossidazione non dovrebbe essere apprezzabile, a differenza dei minerali che facevano una specie di catrame (come corretto che sia).
Diverso se si utilizza l'auto per pochi chilometri alla volta, probabilmente il degrado è sensibilmente maggiore, anche a parità di km
Su un motore semplice come il fire o il tjet, può essere consentito un possibile utilizzo dell'olio 30000 km. La mia panda 1.4 np lo cambio ogni 30000 km.
Con il modulo multiair del mio twinair a metano, evito comunque di cambiarlo oltre i 15000-20000 km. Il metano di rete contiene i mercaptani (in tracce) che sono idrocarburi con una molecola di zolfo che quando si ossida, diventa anidride solforosa con colore tipico giallo. Ora, non so quanto si può disperdere nell'olio motore (presumo come la fuliggine o altri residui di combustione di un motore a benzina / gpl) e quindi vedere l'olio ancora paglierino e pensare che è pulito è un po' sbagliato (qualcuno dice che si altera anche il pH dell'olio)
Sarebbe bello studiare quanto si alterano le proprietà fisiche dell'olio.
Si, ovviamente il colore di per se non dice tutto, ci mancherebbe, però è indice di ossidaizione, quello è certo. Addirittura sugli oli minerali isolanti (di cui l'azienda per cui lavoro si occupa, tra le altre cose) la norma di settore prevede proprio una prova colorimetrica, come indice di degrado (uno degli indici, ovviamente). Certamente anche l'acidità aumenta all'aumentare del grado di ossidazione, però sui sintetici additivati dovrebbe rimanere in specifica per lungo tempo (i famosi "long life"), rispetto agli utilizzati in passato
A me è già successo due volte che ritiro la 500 dal cambio olio 5-40 (ogni anno 15000 km ) l'auto gira bene, il giorno dopo a freddo mi gira a 1 cilindro appena accesa poi si riprende e gira a 2 bene, poco tempo fa ritiro l'auto dal tagliando a freddo il giorno dopo non si riprende continua a girare a 1 la riporto mi inverte le bobine, mi cambia la batteria era un po giù causa covid... ma aveva 7 anni penso ci possa stare, per ora va bene anche a freddo , ma spero non mi parta il modulo multiair...
Ciao ragazzi,
é capitata anche a me la spia del motore (0,9 Twinair, 2010, 98.000 km). Ho comprato l'auto due mesi fa, tutto bene e poi dopo un po, si accende la spia insieme a quella del start&stop disattiavto. Il motore a perso potenza e tra un paio di momenti riprende come se sarebbe successo nulla. Sono andato dal meccanico (ho dovuto anche cambiare l'olio perche il cambiamento scorso era un anno fa). La diagnosi ha detto che c'era il problema con l'accensione del secondo cilindro e qualcosa con l'olio. Dopo che abbiamo messo l'olio nuovo la situazione e andata di peggio. Il motore predne potenza ogni volta.
Dopo le cose che o letto su questo forum, sembra che dovrei cambiare l'unita del attuazione (modulo twinair)?
Grazie
Ciao!se il tuo meccanico ha gia fatto tutti i controlli del caso...non rimane altro.
Leggo con fatica gli errori...comunque oltre ad avere le mancate accensioni nel cilindro 2,vedo errori all elettrovalvola 2 del modulo uniair e al bulbo olio.
Ho anch io una panda twinair in officina,con problemi saltuari al modulo e da solo mancate accensioni su un cilindro
Nel tuo caso,hanno controllato pressione olio e il cablaggio del motore?
Perché quell errore relativo al bulbo olio non deve rimanere....e visto che in quel motore non è la prima volta che cambio qualche fascio cavi motore,non vorrei fosse quello il tuo problema....