Mappa tjet 120cv la mia esperienza con i F.lli Abbasciano

[lucaingegnere]

Del problema della limitazione della pressione turbo nelle prime 4 marce si era parlato qui:
http://www.cinquecentisti.com/forum/...ad.php?t=64350
Trattasi della macchina di famiglia, che è una Trekking solo benzina di Dicembre 2015; nessuna velleità particolare, ma il comportamento non era quello che ci si attende da un 1.4 turbo benzina, ma parlo solo di guidabilità e non di prestazioni pure. Allora, per semplice curiosità, ho deciso di indagare con un preparatore che conosco da tempo e ho sempre apprezzato per onestà, competenza e ottimo rapporto qualità / prezzo, i fratelli Abbasciano (di Roma). Trattandosi di una macchina di famiglia, non volevo “giocare” con la centralina originale, per cui sono andato presso una officina originale Fiat e praticamente mi hanno codificato un’altra centralina gemella di quella originale: in questo modo, basta semplicemente staccare la centralina originale e attaccare la centralina gemella, avendo la macchina perfettamente funzionante (viene conservato tutto in memoria, anche i chilometri). A riguardo, ringrazio molto del consiglio alex et-3, perché mi aveva assicurato che su questa serie della 500L non si sarebbe avuto alcun problema e così è stato.
Perciò, ho incaricato i Fratelli Abbasciano di agire sulla centralina gemella, rimappandola con obiettivo primario di togliere il blocco della pressione turbo a bassi giri nelle prime quattro marce e poi di ottimizzare anche la mappatura nell’intero arco di giri. La macchina è 100% stock, per cui anche la mappatura non è stata spinta per niente, né nelle cosiddette pressioni di picco, né nelle costanti; previsto utilizzo di benzina normale 95 RON e limitatore di giri invariato a 6.300 giri/min circa (come originale).
Mi scuso per aver scritto solo a distanza di tempo, ma le ultime ottimizzazioni sono state solo completate recentemente. La prova al banco di riferimento è la seguente.

Avevo parlato con Pinkus del fatto che l’anno scorso ero stato in Germania e lamentavo il fatto che sulle autobahn tedesche (vuote) prendevo con difficoltà i 190 km/h di tachimetro (corrispondenti a 173 km/h circa di GPS), mancando all’appello circa 10 km/h rispetto al dichiarato (ricordo che la Trekking è portata 183 km/h e la normale 189 km/h, ma la mia ha anche le gomme da 16 pollici invece che da 17, scelte da me per il fatto che sono catenatili e più confortevoli): le temperature alte e la benzina solo 95 RON infatti facevano esprimere al propulsore solo 110 CV, come da grafico allegato.
Il post mappatura invece parla di circa 140 CV e 23,5 kgm, che sembrerebbero quindi 30 CV in più circa e circa 4 kgm di coppia in più; ma come vedete le temperature di prova sono molto diverse per cui vi confermo che trattasi di mappatura non spinta, il che si può evincere da questa altra prova che avevo fatto tempo prima in condizioni di temperatura più “umane”.

Quindi, circa 15 CV in più e circa 1,5 kgm in più. Che poi ci sono sempre i fattori di correzione del software del banco (DIN 70020) ma sappiamo bene che non possono tener conto della perdita di prestazioni oggettiva di un qualsiasi motore turbo benzina con le alte temperature unite all’uso di una benzina 95 RON.
Tutto quello che invece è stato fatto recentemente in termini di messa a punto non può essere raccontato dai grafici, perché non si possono fare prove al banco per tutte le marce (quelle che vi ho postato erano tutte in quinta marcia); ma la mia esperienza conferma un gran risultato ottenuto dai Fratelli Abbasciano (a cui faccio veramente i miei più sinceri complimenti), perché la macchina rimane con la stessa fluidità di serie, ma con una guidabilità in seconda, terza e quarta marcia migliorata in termini abissali e anche una migliore espressione di potenza ad alti giri (alti in maniera relativa, visto che sapete bene che questo motore si può sfruttare al massimo a 5.500 giri/min, oltre perde notevolmente: ricordo infatti che il t-jet 120 non solo ha il turbo più piccolo in assoluto (IHI VL39) ma anche la configurazione meno spinta degli assi a camme).
Le pressioni turbo sono state limitate solo in prima marcia, per evitare di stressare la meccanica di trasmissione (oltre agli pneumatici ovviamente): in questa marcia si raggiungono massimo i 0,6 – 0,7 bar di pressione. In tutte le altre marce, si ha un picco di circa 0,9 - 1 bar intorno ai 2000 giri/min, che si mantiene fino a circa 4.000 giri/min; dopo comincia a scendere gradualmente fino ad attestarsi a circa 0,8 bar a 4.500 giri/min, poi 0,7 bar che tiene fino a 5.250 giri/min circa; oltre si passa a 0,6 bar, che scendono a 0,5 bar a 5.500 giri/min, poi 0,4 bar fino a 6.000 giri/min e 0,3 bar a 6.250 giri/min (le pressioni oltre i 5.500 giri/min sono identiche alle originali).
Come detto prima, per me di “gioco ingegneristico” si è trattato, ma, proprio perché ho rimesso la centralina originale, vi assicuro che il piacere di guida con questa rimappatura si incrementa esponenzialmente: le mappe pedale anche sono state rese più reattive, per cui a 2.000 giri/min si tocca l’acceleratore e la macchina scorre via liscia e fluida, senza esitazioni (ovviamente, nessun bisogno di alcun modulo pedale di cui si era parlato anche con Pinkus ovviamente), ovviamente senza la rabbiosità di una Abarth (che non vuoi nemmeno da un’auto così).
Concludo con un nuovo ringraziamento ai Fratelli Abbasciano, che mi hanno supportato in questi miei esperimenti, dandomi una grandissima soddisfazione sul risultato conseguibile; ovviamente a loro le mie sentite congratulazioni.

[Pinkus]

Molto molto molto interessante. Purutroppo questa sera vado un po' di fretta, ma mi ripropongo di rileggere il post quelle altre due/tre volte, perché sicuramente mi verranno in mente considerazioni e domande.
Visto che è un lavoro che a giorni alterni mi viene in mente di fare sulla mia, più che altro per questione di "principio", perché non vedo il motivo per il quale nelle prima 4 marce dovrei rinunciare a tutta la coppia che esprime il motore (anche se tendenzialmente penso di essere prevalentemente in 5a e 6a nel mio percorso casa-lavoro), il tuo resoconto è molto interessante. Mi verrebbe quasi da fare un copia-incolla di parametri di mappatura (sempre che a gas non ci siano altre considerazioni da fare), solo che il ben noto preparatore di Roma mi risulta un po' scomodo

[clacla@libre]

Ho visto su Youtube Bergamo Carburatori che rulla in quarta marcia le Giulietta con lo stesso motore da 120 cv, ( e credo abbiano anche lo stesso cambio delle 500), ma da come ho letto nella discussione linkata, le Alfa sono limitate fino alla terza. Quindi è solo politica aziendale. Ma allora mi domando:
Perché non si può rullare anche la 500 T-Jet in quarta marcia, dove si vedrebbe chiaramente la differenza con la quinta che non ha limitazioni?

[lucaingegnere]

Ho visto su Youtube Bergamo Carburatori che rulla in quarta marcia le Giulietta con lo stesso motore da 120 cv, ( e credo abbiano anche lo stesso cambio delle 500), ma da come ho letto nella discussione linkata, le Alfa sono limitate fino alla terza. Quindi è solo politica aziendale. Ma allora mi domando:
Perché non si può rullare anche la 500 T-Jet in quarta marcia, dove si vedrebbe chiaramente la differenza con la quinta che non ha limitazioni?

Ciao. Ho visto anche io quel video e ti confermo che tecnicamente è fattibile rullare tutte le marce su un banco prova potenza. Il lavoro però nel mio caso si è articolato in 2 fasi: ottimizzazione dell'erogazione del motore in quinta marcia (effettuando diverse prove al banco) e replica di questa erogazione del propulsore in tutte le altre marce (tranne la prima, volutamente più limitata). Il preparatore ha scelto di lavorare in questo modo e la seconda fase è stata sviluppata su strada, con diverse strumentazioni attaccate (non solo un examiner specifico ma anche un Knock Monitor, ad esempio). Per tutti i dettagli, potete sentire il preparatore direttamente, che tra l'altro è anche BRC service quindi ha molta esperienza anche su versioni bifuel. Faccio solo presente che le ultime ottimizzazioni hanno riguardato proprio la limitazione della pressione turbo in prima e la limitazione della sovrapressione in sesta, che, da quello che ho capito, è la meno vincolata in assoluto dal punto di vista elettronico (il che è facilmente comprensibile): tutto questo lavoro è stato fatto su strada, caricando numerose configurazioni della mappatura (ricordo che la Bosch med 17.3.0 di tutti i Tjet Euro 6, allo stato attuale, si mappa direttamente dai pin esterni senza bisogno di aprirla)

[clacla@libre]

Ciao. Ho visto anche io quel video e ti confermo che tecnicamente è fattibile rullare tutte le marce su un banco prova potenza. Il lavoro però nel mio caso si è articolato in 2 fasi: ottimizzazione dell'erogazione del motore in quinta marcia (effettuando diverse prove al banco) e replica di questa erogazione del propulsore in tutte le altre marce (tranne la prima, volutamente più limitata). Il preparatore ha scelto di lavorare in questo modo e la seconda fase è stata sviluppata su strada, con diverse strumentazioni attaccate (non solo un examiner specifico ma anche un Knock Monitor, ad esempio). Per tutti i dettagli, potete sentire il preparatore direttamente, che tra l'altro è anche BRC service quindi ha molta esperienza anche su versioni bifuel. Faccio solo presente che le ultime ottimizzazioni hanno riguardato proprio la limitazione della pressione turbo in prima e la limitazione della sovrapressione in sesta, che, da quello che ho capito, è la meno vincolata in assoluto dal punto di vista elettronico (il che è facilmente comprensibile): tutto questo lavoro è stato fatto su strada, caricando numerose configurazioni della mappatura (ricordo che la Bosch med 17.3.0 di tutti i Tjet Euro 6, allo stato attuale, si mappa direttamente dai pin esterni senza bisogno di aprirla)

Grazie della risposta. E comunque vedo che rispetto a BG il tuo preparatore sembra più accurato, almeno a giudicare dalla metodologia che usa. Bene.

[Pinkus]

doppio

[Pinkus]

Ciao. Ho visto anche io quel video e ti confermo che tecnicamente è fattibile rullare tutte le marce su un banco prova potenza. Il lavoro però nel mio caso si è articolato in 2 fasi: ottimizzazione dell'erogazione del motore in quinta marcia (effettuando diverse prove al banco) e replica di questa erogazione del propulsore in tutte le altre marce (tranne la prima, volutamente più limitata). Il preparatore ha scelto di lavorare in questo modo e la seconda fase è stata sviluppata su strada, con diverse strumentazioni attaccate (non solo un examiner specifico ma anche un Knock Monitor, ad esempio). Per tutti i dettagli, potete sentire il preparatore direttamente, che tra l'altro è anche BRC service quindi ha molta esperienza anche su versioni bifuel. Faccio solo presente che le ultime ottimizzazioni hanno riguardato proprio la limitazione della pressione turbo in prima e la limitazione della sovrapressione in sesta, che, da quello che ho capito, è la meno vincolata in assoluto dal punto di vista elettronico (il che è facilmente comprensibile): tutto questo lavoro è stato fatto su strada, caricando numerose configurazioni della mappatura (ricordo che la Bosch med 17.3.0 di tutti i Tjet Euro 6, allo stato attuale, si mappa direttamente dai pin esterni senza bisogno di aprirla)

Molto interessante, grazie. Effettivamente la rullata la puoi fare nel rapporto che vuoi, ovviamente va "detto" correttamente al banco quale è il rapporto di trasmissione complessivo, altrimenti vengono fuori cavalli a casaccio, ma non penso sia questo il caso.
Interessante anche il discorso centralina, bisogna vedere se vale anche per la versione gpl, che a quanto pare non ha una ecu slave per la mappatura del gas, ma solo una centralina (SDU marca Metatron) che serve come driver di potenza per gli iniettori. Si potrebbe forse ragionare anche su una mappatura diversa benzina/gas.

Ho un paio di considerazioni circa il primo post:
1. si è capito se la limitazione di pressione della versione originale è una limitazione diretta della pressione o è l'effetto di "altro" (es. una limitazione della coppia, sempre che sia un parametro misurabile) che poi si traduce indirettamente in una limitazione della pressione di sovralimentazione? Detto in altre parole: è un normale limite del tipo "apri la wastegate quando la pressione va oltre X"?
2. che sugli alti giri la pressione tenda a quella originale ci sta tutto, sicuramente la turbina non può elaborare una quantità d'aria sempre più alta, pari a quella aspirata dal motore, ed allo stesso tempo mantenere alte pressioni di sovralimentazione. Il calo di pressione al crescere della portata è normale (è fisica), con la piccola turbina del T-Jet 120 la cosa è evidente, ma va bene così (imho). Già buono se tiene 0,9-1 fino a 4000giri, considerando che sull'utilizzo quotidiano, almeno il mio, difficilmente si va oltre (in autostrada peraltro vorrebbe dire essere ben oltre la velocità prevista dal cds)
3. hai un'idea quantitativa del calo di cavalleria al variare della temperatura? Anche solo un paio di punti
4. secondo me il riferimento al banco fatto in 5a marcia ha senso, soprattutto perché dovrebbe essere il rapporto in cui sviluppa le massime performance velocistiche (almeno credo), anche se in assenza di drag aerodinamico è sempre difficile capire dove si fermi il contagiri (e quindi il tachimetro). Sicuramente però in 6a al limitatore non ci arrivi
5. devo ancora fare la famosa prova di velocità di punta in configurazione stock, per le quale sono sempre più curioso. Più che altro mancano sempre le condizioni ideali nell'autobahn, o come traffico o come condizioni climatiche. Ho la sensazione comunque che difficilmente superi i 180km/h reali

[ronin_55]

tanto la velocità di punta è solo indicativa, è uno dei valori più variabili, influenzato com’è da tanti fattori, resistenze al rotolamento, aerodinamica che è sensibile alle condizioni climatiche come temperatura, umidità ecc, potenza erogata anche lei variabile… differenze anche di 10km/h sono normali… poi le seste sono quasi sempre rapportate distese, giustamente, e nelle auto di serie nn arrivano praticamente mai neanche vicine al limitatore, tranne a trovare tanti chilometri di discesa forse… la velocità massima può ovviamente essere in sesta, dipende da tanti fattori, primi la rapportatura e l’aerodinamica e l’erogazione in alto (i turbo in alto calano, più facile spingano la sesta che la quinta vicino al limitatore)

[Giudipeppe.83]

Volevi dire più facile la 5a a limitatore che la sesta!!
Io realisticamente penso che con la 4a ci arrivi, in 5 ho già molti dubbi, in 6a impossibile..

[Pinkus]

Sulla 500L tra la 5a e la 6a non c'è un'enorme differenza di rapportatura, però sono sicuro che in 6a al limitatore non ci arrivi, manco in discesa (vabbè, magari giù da un dirupo si ), in 5a avrei comunque seri dubbi, ma può essere (mai provato, non che sia una prova particolarmente interessante).

Sono piuttosto certo invece che la velocità di punta la sviluppi in 5a, non in 6a, ovviamente riferendosi sempre ad un tratto pianeggiante, in discesa non è rappresentativo. In 6a ad un certo punto mura perché il rapporto da spingere è (giustamente) "duro" e d'altro canto oltre certi giri, come ben dimostrato da lucaingegnere, la piccola turbina fa quello che può, cioè poco. La questione di quale fosse il rapporto in cui viene sviluppata la velocità di punta era un dubbio che in realtà avevamo, e che avrei dovuto verificare "sul campo", ma non ho mai avuto modo di farlo in sicurezza, ma la sensazione è che in 6a non ce la faccia. Ma va bene così, è un rapporto di riposo, anche se non troppo (grossomodo 3000rpm a 130km/h, se non ricordo male)