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Discussione: Fiat 500L 1.4 turbo benzina gpl 120cv problemi di coppia sotto i 2000giri

  1. #11

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     lucaingegnere non è in linea
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    Ciao. Ho parlato qui del risultato della mappatura della mia 500L tjet solo benzina (concettualmente valido pure per versioni bifuel)
    http://www.cinquecentisti.com/forum/...ad.php?t=73690
    Io ti posso assicurare che eliminando il blocco della pressione turbo nelle prime quattro marce la macchina cambia radicalmente: la limitazione della pressione turbo in seconda marcia ai bassi giri è 0,3 bar, poi si alza fino a 0,5 bar ma solo dopo i 3.500 giri/min circa per prendere un po' di potenza agli alti giri; sbloccando adeguatamente via mappatura, la pressione turbo arriva a circa 0,4 bar già a 1.500 giri/min, per arrivare a 0,9 bar circa a 2.000 giri/min (ipotesi di mappatura non spinta) e tenere questo valore fino a 3.000 giri/min, per poi scendere gradualmente. Ovviamente questo avviene anche in seconda marcia: la macchina è di famiglia per cui, salvo qualche prova, io giro con la centralina originale e ti posso assicurare che la differenza con la centralina mappata è immensa, veramente. Io non penso che l'espertissimo Alex o Pinkus (anche lui con grande esperienza) abbiano mai provato una 500L tjet così sbloccata: è chiaro che il turbo lag è fisiologico fino a 2.000 giri/min, ma subito dopo (qualcosa già da prima) si sente una spinta adeguata al propulsore, che almeno io mi sarei aspettato da originale (io ho fatto il grande errore di non provarla la macchina, altrimenti ti assicuro che non la avrei comprata). Ti consiglio di sentire i fratelli Abbasciano che hanno all'attivo grande esperienza anche sulle versioni tjet GPL e operano su tutta Italia.
    Ultima modifica di lucaingegnere; 15/07/2021 a 20:23:07

  2. #12

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     Ale 500L non è in linea
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    Grazia dei consigli, adesso mi informo meglio il primo preparatore interpellato dichiara 20/23cv in più una coppia 290Nn e viene aumentata la pressione del turbo con garanzia sul lavoro.

  3. #13

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     Ale 500L non è in linea
    1.4 GPL 120 cv 500L
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    Dimenticavo 450€�� due ore di lavoro .

  4. #14

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     ronin_55 non è in linea
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    in basso però sappi cambierà poco, serve di adattarsi

  5. #15

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     lucaingegnere non è in linea
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    Quote Originariamente inviata da Ale 500L Visualizza il messaggio
    Grazia dei consigli, adesso mi informo meglio il primo preparatore interpellato dichiara 20/23cv in più una coppia 290Nn e viene aumentata la pressione del turbo con garanzia sul lavoro.
    Guarda la potenza massima che si consegue con sola rimappatura su un motore del genere è quella (la turbinetta IHI VL 39 veramente di più non può, con configurazione stock di aspirazione e scarico), ma la coppia da te indicata è sconsigliabile provare a raggiungerla, anche per un discorso di affidabilità. Anche l'esperienza sola mappatura riportata da un utente del forum molto esperto obi_wan (che è andato da un altro guru dei tjet, che è Serial Tuning) indica che la coppia massima conseguibile è nell'ordine di 260 Nm. Parliamo di misurazioni su banchi affidabili, 4 ruote, frenati, a correnti parassite, e non banchi inerziali. Dalla mia esperienza si può arrivare a circa 290 Nm di coppia, ma con 1,4 bar di picco, il che è molto pericoloso per affidabilità di turbina (almeno con il catalizzatore di serie, 800 cpsi) e frizione (perchè è vero che il tjet monta il cambio C635 che regge 350 Nm, ma la frizione non è quella del 1.6 Multijet, regge circa 100 Nm di meno, come anche testimoniato da Alex et-3). Perciò io ho chiesto di stare all'incirca su 230 Nm, che corrispondono a circa 0,9 bar / 1 bar di picco.
    Preciso una questione importante valida per tutti gli interessati. Sentendo un conoscente che ha una Tipo Tjet GPL mappata sempre da Abbasciano, i consumi in città con una guida brillante aumentano parecchio: questo perchè nelle marce basse (seconda e terza) si triplica di fatto la pressione turbo di lavoro ai bassi giri (quindi nell'intorno dei 2000 - 2500 giri/min) ... trattasi di un motore che lavora stechiometrico e quindi passare da 0,3 bar fino a 0,9 bar (se non di più, per soluzioni di mappatura di spinte) comporta fisiologicamente maggiore richiesta di combustibile
    Ultima modifica di lucaingegnere; 17/07/2021 a 11:32:13

  6. #16

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     lucaingegnere non è in linea
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    Quote Originariamente inviata da ronin_55 Visualizza il messaggio
    in basso per� sappi cambier� poco, serve di adattarsi
    Guarda, non so cosa intendi esattamente per basso: se parliamo di 1.500 giri/min, sono d'accordo con te. Dico pero' che, tranne gli ibridi che hanno aiuti elettrici, trattasi di regimi in cui realmente nessun motore esprime coppia a sufficienza (anche i diesel piu' efficienti con turbine a geometria variabile e i benzina con turbine piccole hanno coppie massime dichiarate sulla carta a 1500 giri/min ma di fatto messe sui banchi prova potenza e su strada si vede che non erogano a dovere prima dei 1800 / 2000 giri/min circa). Il tjet 120 CV ha una turbina IHI VL39 che e' in grado di fare di serie circa 200 Nm a circa 1.800 giri/min (circa 0,75 bar di pressione turbo); con la mappatura di serie delle 500L (ma anche la Tipo è cosi', ad esempio) in seconda e terza marcia a 1.800 giri/min hai massimo 0,3 bar di pressione turbo (anzi io vedevo 0,25 bar spesso e volentieri), corrispondenti forse a quanto? Non dico che e' 1/3 della coppia e non l'ho misurata la coppia in seconda e terza marcia con mappatura originale, ma sara' massimo 120 Nm, ossia il 40% in meno. Ti assicuro che la differenza e' abissale, la mia macchina ora e' di nuovo originale ed e' qualcosa di pessimo, soprattutto dopo che senti come dovrebbe andare a dovere.
    Ultima modifica di lucaingegnere; 17/07/2021 a 11:50:22

  7. #17

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    senza dubbio la differenza mappando c’è… per bassi in effetti intendo davvero bassi, 1.5-2k giri, che sono usabilissimi su qualsiasi aspirato ben dimensionato rispetto al peso ma sono regimi difficili per i turbo, nn solo perché si ha poca coppia ma perché le caratteristiche stesse di questi motori ne limitano la capacità di prendere giri (la turbina nn spinge o poco, la compressione è bassa, la tendenza a picchiare in testa conseguente viene limitata dall’elettronica riducendo l’anticipo ecc) ma anche perché l’erogazione è sgradevole, irregolare nel crescere o meno di regime in un range molto stretto… alla fine, se guardi come si comportano gli automatici migliori, sono regimi che si finisce con l’evitare salvo veleggiando in pianura o discesa… è questo che intendo con necessità di adattare la guida, salvo avere molto motore rispetto al peso l’erogazione nn lineare dei turbo vuole un adattamento… con ciò nn dico siano brutti motori, solo hanno un’erogazione bella ad alcuni regimi e inferiore agli aspirati ai bassi e agli alti, e ne va tenuto conto senza aspettarsi in alcune situazioni cose che nn si possono avere… paradossalmente poi il mappare per avere più spinta subito potrebbe anche nn piacere a tutti, perché induce una ancor maggiore variazione di erogazione sempre in un range ridotto, e quindi una sensazione di un certo effetto elastico o on/off… sono cmq pareri personali, legati anche a come e dove si guida

  8. #18

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    senza dubbio la differenza mappando c’è… per bassi in effetti intendo davvero bassi, 1.5-2k giri, che sono usabilissimi su qualsiasi aspirato ben dimensionato rispetto al peso ma sono regimi difficili per i turbo, nn solo perché si ha poca coppia ma perché le caratteristiche stesse di questi motori ne limitano la capacità di prendere giri (la turbina nn spinge o poco, la compressione è bassa, la tendenza a picchiare in testa conseguente viene limitata dall’elettronica riducendo l’anticipo ecc) ma anche perché l’erogazione è sgradevole, irregolare nel crescere o meno di regime in un range molto stretto… alla fine, se guardi come si comportano gli automatici migliori, sono regimi che si finisce con l’evitare salvo veleggiando in pianura o discesa… è questo che intendo con necessità di adattare la guida, salvo avere molto motore rispetto al peso l’erogazione nn lineare dei turbo vuole un adattamento… con ciò nn dico siano brutti motori, solo hanno un’erogazione bella ad alcuni regimi e inferiore agli aspirati ai bassi e agli alti, e ne va tenuto conto senza aspettarsi in alcune situazioni cose che nn si possono avere… paradossalmente poi il mappare per avere più spinta subito potrebbe anche nn piacere a tutti, perché induce una ancor maggiore variazione di erogazione sempre in un range ridotto, e quindi una sensazione di un certo effetto elastico o on/off… sono cmq pareri personali, legati anche a come e dove si guida
    Penso che andiamo off topic parlando di cosa si preferisca tra aspirato e turbo. Rispetto il tuo punto di vista e anche io ho avuto il piacere di portare parecchi aspirati gradevoli e anche grintosi agli alti giri; tra l'altro, visto che l'ho provato, ritengo il 1.4 95 CV più piacevole come guida sulla 500L nei confronti del tjet 120 mappato originale con configurazione di serie. Ma ci sono tante affermazioni che fai oggettivamente errate, da cui mi dissocio pienamente; le rispetto perchè trattasi di un forum in cui chiunque può dire la sua, ma se parli con chi li progetta e li guida veramente motori turbocompressi di ultima generazione vedrai che sei abbondamene fuori strada. Chiudo il mio intervento definitivamente

  9. #19

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    nn vedo cosa ci sia di ot se parliamo di erogazione dei turbo sottocoppia, e nn dici cosa trovi errato nelle mie considerazioni, che possono essere soggettive nel valore dato ai vari aspetti ma sono cmq fatte in base alla guida di parecchie turbo molto recenti sia benzina che diesel… chiudiamola qui, ciascuno guida e sente a suo modo

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