Mi spiegate...

Ciao ragazzi, ho una fiat 500 sport 13 multijet rossa, dopo 6 mesi di utilizzo, mi si è accesa la spia "far cambiare olio motore", considerando che ho 12000 km.
é il DPF??
io non capisco ne cos'è sto DPF, non so che vuol dire rigenerare il filtro. Ho capito che la macchina lo fa in automatico, ma io non riesco a capire quando lo fa! come riesco e rendermi conto? Mi spiegate in due parole queste cose per cortesia??
Grazie mille

in due parole è difficile da spiegare, prova ad usare il tasto cerca in alto e troverai tantissime informazioni e risposte alle tue domande, poi se hai bisogno di altri chiarimenti + precisi che non trovi vedrai che ci sarà qualcuno in grado di aiutarti... :rolleyes: :rolleyes:

E' giustissimo!Ma almeno l'hai cambiato dopo 3000 km oppure se lo cambi è la prima volta?Comunque sul tasto cerca ci sono già discussioni sul DPF
Il filtro attivo antiparticolato (in francese "filtre à particules", FAP) è un dispositivo adottato per abbattere le emissioni inquinanti da polveri sottili dei motori diesel.
Il sistema FAP aggrega il particolato dei gas di scarico in agglomerati di particelle senza un legame chimico miscelando al gasolio una sostanza chimica detta "cerina" (ossido di cerio) che possiede questa caratteristica. Tali agglomerati essendo più grossi del particolato originario, diventano "imprigionabili" dal filtro e non si disperdono in atmosfera. Il processo è controllato in modo automatico dal sistema FAP. Fisicamente la cerina è collocata in uno speciale serbatoio di 5 litri, presente fin dall'uscita dalla fabbrica. Ogni modello ha una sua autonomia di cerina compresa generalmente fra i 70 000 e gli 80 000 chilometri, oltre la quale si deve riempire nuovamente di cerina il serbatoio durante le normali operazioni di manutenzione in officina. Negli ultimi anni il sistema FAP ha beneficiato di investimenti migliorativi nella scelta dell'additivo e del supporto filtrante che hanno consentito un ulteriore guadagno in termini di autonomia.
Gli agglomerati catturati dal filtro alveolato tendono ovviamente ad intasarlo ma, grazie alla cerina, hanno un'infiammabilità minore rispetto all'originario particolato (~450 C°). Periodicamente il filtro viene quindi "ripulito" bruciando gli agglomerati catturati: questo viene fatto mediante una post-iniezione di gasolio e quindi rendendo più caldi i gas di scarico che a loro volta, nel filtro, scaldano gli agglomerati bruciandoli. Il sistema automatico del FAP decide il momento opportuno per la rigenerazione del filtro (prevalentemente durante i percorsi extraurbani ogni 300-400 chilometri) valutando il salto di pressione che il motore deve vincere a cavallo del filtro che tende ad aumentare con l'intasarsi del dispositivo stesso. Proprio questa fase di "ripulitura" è quella che sta suscitando le maggiori controversie.
Tali soluzioni alternative, definite genericamente dall'acronimo DPF, funzionano in modo analogo al FAP. La differenza sostanziale è data dall'assenza di additivi. Pertanto, i DPF non hanno la necessità di rabboccare la cerina. D'altra parte, l'assenza di additivi comporta la necessità di eseguire la fase di rigenerazione a temperature più alte rispetto ai FAP.
In base agli studi sperimentali, il FAP ha dimostrato a oggi una notevole efficacia nella cattura del particolato emesso dai motori diesel. In particolare, secondo le misurazioni effettuate dall'Istituto Sperimentale per i Combustibili, le polveri vengono abbattute di 7 volte in massa e di 10000 volte in numero.L'efficacia di cattura del filtro è stata inoltre verificata fino a particelle delle dimensioni di 10 nanometri (quindi anche per parte delle cosiddette nanoparticelle).La tecnologia FAP è stata anche premiata da Legambiente e Regione Lombardia con il premio "Innovazione Amica dell'Ambiente 2003".
A tal proposito, alcuni studi dell'Agip hanno dimostrato una maggiore produzione di nanopolvere da parte di questo dispositivo durante le fasi di rigenerazione,anche se su livelli non superiori a quelli che si registrano sui veicoli non dotati di FAP. Secondo lo studio dell'Agip le nanoparticelle prodotte dai motori diesel sarebbero prevalentemente volatili (cioè non comprese nel particolato comunemente inteso) e costituite soprattutto di acido solforico e composti organici pesanti, oltre che in gran parte da residui carboniosi. Lo studio evidenzia altresì la quasi completa inefficacia dei comuni metodi di determinazione gravimetrica delle "polveri" (PM10) per la determinazione dell'effettiva quantità delle polveri ultrafini (< 0.1 um) e nanopolveri (<0.05 um).
Occorre ricordare che mentre le temperature interne al motore sono dell'ordine dei 2400 °C, quelle che si generano nel filtro sono da circa 600 ai 1000 °C, quindi la rigenerazione del filtro non dovrebbe rappresentare la fase più critica per l'emissione di nanopolveri.

poi presentati qui: http://www.cinquecentisti.com/forum/...play.php?f=102

read please :D

http://www.cinquecentisti.com/documenti/dpf.pdf

Qui ne parliamo:
http://www.cinquecentisti.com/forum/...=rigenerazioni
Ci sono parecchie pagine, anche con le esperienze dei vari utenti del forum.
Usate per favore la funzione "cerca" onde evitare di aprire discussioni doppie, triple, ecc. Grazie. :)