Motore e Migliorie e Convenzioni
Mi scuso fin da ora per la lunghezza di questo post.
Leggo in molte aree di discussione che a seguito di molte scontentezze da parte degli utenti si cerca di porre rimedio nelle sezioni di vendita o vendita per convenzione in molti Forum che trattano il motore T-jet nelle sue declinazioni che includono anche il MultiAir.
Devo dire che eliminare convenzioni, gestirle o bannare venditori non risolve il vero problema di fondo,che è quello di inibire l'accesso ai cialtroni. Se non si fa informazione è inutile rimuovere convenzioni. Se proliferano persone che progettano cassoni ad minchiam, cioè senza indicarti quando vendono i dati tecnici e del perchè hanno realizzato un componente così, risulterà assai semplice trovare in giro intercooler da 700 euro o airbox da 500 euro per la 500 o la GPA. La prima iniziativa deve partire dall'Utente che di fronte ad una offerta priva di cognizione tecnica manda a stendere questi cialtroni.
Dovrebbe anche esser compito di Admin e Mod cestinare senza indugio tutti quei cialtroni che non hanno dietro stablimenti, certificazioni ISO 9001, test e precollaudo, laboratori. Sono conclusi da tempo i tempi della sperimentazione alla Nuvolari. I veicolo sono cose serie, non sono pezzi su cui fare esperimenti senza sapere cosa dice e scrive il costruttore.
Voglio evitare di allegare il documento tecnico del funzionamento T-Jet o FireX ed estrarre ciò che serve al fine che possiate capire cosa il Costruttore ha fatto e come indica funzioni il motore che avete sulla vostra 500 Abarth o GPA. Certa gente pone in vendita dei pezzi inutili se non dannosi e fa creder all'utente di ottenere dei mirabolanti vantaggi.
Iniziamo da una cosa basilare, le caratteristiche generali del vostro motore.
Premessa: il documento tecnico è disponibile per intero su La Pista, qui riporto qualcosa in modo che possiate capire in base al funzionamento le porcate che tentano di spacciarvi per risolutive verso una performance maggiore del vostro veicolo. Sono affermazioni inconfutabili, sono infatti del Costruttore.
Se questi cialtroni che ritrovate nelle convenzioni di molti Forum le contestano, qui ed altrove, li invito a scrivere direttamente alla Direzione Tecnica di Fiat……ma includendo qui la copia di ciò che gli scrivono, ovviamente. Se vogliono fare i furbi che lo facciano con gli Ingegneri di Fiat Auto, non con dei ragazzi, magari inesperti.
In corsivo il testo originale di Fiat
CARATTERISTICHE GENERALI
L''impianto Bosch Motronic ME7.9.10 a farfalla motorizzata appartiene alla categoria dei sistemi integrati di accensione e di iniezione
elettronica di tipo sequenziale e fasato.
La centralina controlla elettronicamente la portata d''aria al regime di rotazione impostato attraverso la farfalla elettronica, regola l''iniezione di
combustibile in modo che il rapporto (aria/combustibile) sia sempre entro il valore ottimale, calcolando l''istante di accensione, al fine di
permettere il funzionamento regolare del motore al variare dei parametri ambientali e dei carichi applicati.
Il sistema di accensione è di tipo statico con una bobina a tre uscite. I moduli di potenza sono contenuti all''interno della centralina.
L''impianto di controllo motore, di tipo autoadattativo, è in grado di riconoscere i mutamenti che avvengono nel motore e di compensarli
secondo funzioni autoadattative che correggono i piani di carburazione e portata aria mappati in centralina (MIA NOTA: SIGINIFICA VALORE IMPOSTATO E SCRITTO NELLA MAPPA DALLO SVILUPPATORE O DAL COSTRUTTORE).
Esistono in particolare due funzioni adattative del piano di carburazione in funzione dell''elettrovalvola antievaporativa (aperta o chiusa) più un
piano adattativo al minimo: quest''ultimo è in grado di compensare in maniera efficace eventuali trafilamenti d''aria.
L''autoadattamento continuo del piano di carburazione permette di avere in ogni condizione di temperatura e quota la corretta quantità di
carburante.
In conseguenza di ciò, è necessario dopo ogni intervento guidare la vettura per almeno 15 minuti nelle varie condizioni di esercizio, allo scopo
di far memorizzare alla centralina eventuali mutazioni avvenute nel sistema e terminare l''adattamento.
Le funzioni principali del sistema sono essenzialmente le seguenti:
regolazione dei tempi di iniezione;
regolazione anticipi di accensione;
controllo dell''avviamento a freddo;
controllo dell''arricchimento in accelerazione;
taglio carburante in fase di rilascio (Cut-Off);
gestione del regime di minimo (anche in funzione della tensione batteria);
limitazione del massimo regime motore;
controllo combustione con sonda lambda;
recupero vapori benzina;
controllo elettroventole;
attacco/stacco dell''impianto di climatizzazione;
autodiagnosi;
contollo slider on-off;
controllo variatore continuo di fase;
calcolo della velocità veicolo;
gestione automatica dell’avviamento motore.
E'' inoltre presente una funzione particolare che gestisce il collegamento col body computer attraverso un segnale bidirezionale per la linea Can
che comprende:
temperatura motore per quadro strumenti (output);
tensione batteria (output);
giri motore (output) per quadro strumenti;
spia max temperatura motore per quadro st. (output);
spia pressione olio motore per quadro (output);
velocità vettura (output) + odometro (input/output);
antifurto Fiat code (input/output);
stato chiave;
segnale consumometro (output) per trip computer.
segnale livello carburante (input)
Se ne deduce, pertanto, che i valori rilevati da modifiche si confrontano con quelli scritti in centralina o da Fiat o dal preparatore che li ha modificati. Se cambiate un pezzo (IC, piuttosto che filtro aria) questo fornirà le differenze al software, ma se non è stato toccato ed è originale, non modificherà nessun valore limite o superiore SCRITTO, cioè non andrà a lungo termine oltre a quanto previsto dal costruttore. Nel breve periodo per costruire il comportamento invierà la nuova situazione e la mappa memorizza dei dati in ogni condizione di esercizio di durata di almeno 15 minuti.
SE IL VEICOLO A SEGUITO DI QUESTE MODIFICHE NON PERFORMA, CONTINUERA' A PERFORMARE MALE PERCHE' HA IMPARATO DA COMPONENTI NON CORRETTI O PERFORMANTI!!! E SE SONO BUONI NON ANDRA' OLTRE A QUANTO SCRITTO DAL COSTRUTTORE NEL SOFTWARE PRINCIPALE, QUELLO CIOE' CHE STABILISCI I LIMITI MASSIMI!!!
Comperate tutto quello che volete, ma se non ci fate riscrivere la strategia dal mappatore, avete buttato solo dei soldi inutilmente ed arricchito qualcuno.
Pertanto, la domanda da farsi è: quali sono i dati tecnici del tuo prodotto? ad esempio nel caso del catalizzatore....entra in funzione 450 secondi (come prescrive Fiat) dopo i rilievi della prima sonda? A che temperatura degrada?
Se chi vi vende queste cose non ve le dice....o non ve le può dire perchè vende unbrand senza studio...non serve una convenzione da moderare per capire ciò è che necessario capire. Chiedete a Supersprint le soglie operative dei loro Hjs, non hanno problemi a fornirvele.
E' EVIDENTE CHE SE QUALCUNO VI VENDE UN FILTRO AIRBOBOX MODIFICATO O UN INTERCOOLER, E SE NON VIENE RITOCCATA LA MAPPA "RIGIDA" dove è scritta la strategia limite, concluso il ciclo di adattamento ALLA STRATEGIA, lavorerete sempre e comunque entro quei limiti scritti in gestione.Può darsi che il limite di oscillazione previsto dal costruttore o da chi ci ha messo mani vi consenta un piccolo guadagno, ma sempre secondo quanto vuole la STRATEGIA SCRITTA, non secondo quell'Intercooler vagone o airbox fatto con particelle di Plutonio….
Passiamo ora a:
SISTEMA DI INIEZIONE
Le condizioni essenziali che devono sempre essere soddisfatte nella preparazione della miscela aria - combustibile per il buon funzionamento
dei motori ad accensione comandata, sono principalmente:
la “dosatura” (rapporto aria/combustibile) deve essere mantenuta il più possibile costante vicina al valore stechiometrico, in modo da
assicurare la necessaria rapidità di combustione, evitando inutili consumi di combustibile
la “omogeneità” della miscela, composta da vapori di benzina, diffusi nell''aria il più finemente ed uniformemente possibile in modo da
assicurare l’integrità e l’efficienza nel tempo del catalizzatore.
L''impianto di iniezione-accensione utilizza un sistema di misura indiretta del tipo "SPEED DENSITY-LAMBDA''.
Ovvero velocità angolare di rotazione, densità dell''aria aspirata e controllo del titolo della miscela (controllo in retroazione).
In pratica l''impianto utilizza i dati di REGIME MOTORE (numero di giri al minuto) la DENSITA'' DELL''ARIA (pressione e temperatura) per
misurare la quantità di aria aspirata dal motore. (QUI RINGRAZIO ANCORA IL MAPPATORE & C. CHE MI HA DATO DELL'IGNORANTE PER VIA DEL DEBIMETRO...LEGGETE DEBIMETRO QUI? ECCO FATEVI FARE LA MAPPA.... ;) ).
La quantità di aria aspirata da ogni cilindro, per ogni ciclo motore dipende, oltre che dalla densità dell''aria aspirata, anche dalla cilindrata
unitaria, dall''efficienza volumetrica e dalla sovralimentazione.
POTETE MONTARE TUTTI GLI INTERCOOLER CHE VOLETE, MA "dall''efficienza volumetrica e dalla sovralimentazione", NON LA DECIDE CHI VI VENDE CERTA MERCE, ma il costruttore....
Per densità dell''aria, si intende quella dell''aria aspirata dal motore e calcolata in funzione della pressione assoluta e della temperatura,
entrambe rilevate nel collettore di aspirazione.
[b]Per efficienza volumetrica si intende quel parametro relativo al coefficiente di riempimento dei cilindri rilevato in base alle prove sperimentali
fatte sul motore in tutto il campo di funzionamento e successivamente memorizzate nella centralina elettronica.[/b] IL COEFFICIENTE DI RIEMPIMENTO LO HA DECISO IL COSTRUTTORE...lo modificate se modificate la cilindrata o le cammes....non cambiando un intercooler.
Stabilita la quantità di aria aspirata, il sistema deve fornire la quantità di carburante in funzione del titolo di miscela desiderato.
L''impulso di fine iniezione o fasatura di erogazione è contenuto in una mappa memorizzata in centralina ed è variabile in funzione del regime
motore e della pressione nel collettore di aspirazione.
In pratica si tratta delle elaborazioni che la centralina elettronica esegue per comandare l''apertura sequenziale e fasata dei quattro iniettori,
uno per cilindro, per una durata strettamente necessaria a formare la miscela aria-benzina più prossima al rapporto stechiometrico.
Il combustibile viene iniettato direttamente nel collettore in prossimità delle valvole di aspirazione ad una pressione di circa 3,5 bar.
La velocità (numero di giri al minuto) e la densità dell''aria (pressione e temperatura) vengono utilizzate per misurare la quantità di aria
aspirata, stabilita la quale viene dosata la quantità di combustibile in funzione del titolo di miscela desiderato.
Gli altri sensori presenti nel sistema (temperatura liquido refrigerante, posizione valvola a farfalla, tensione di batteria, ecc.) permettono alla
centralina elettronica di correggere la strategia di base per tutte le particolari condizioni di funzionamento del motore.
ECCO UN ALTRA CARATTERISTICA, "temperatura liquido refrigerante, posizione valvola a farfalla, tensione di batteria, ecc." SE AUMENTATE LA RESA DEL MOTORE ENTRO I LIMITI STABILITI DAL COSTRUTTORE FATE ALZARE LA TEMPERATURA, LA PERCENTUALE DI APERTURA DELLA FARFALLA, DI CONSEGUENZA IL SISTEMA RILEVA E SI ADATTA. PER PROTEGGERSI SE è TROPPO CALDO AUMENTERA' LA QUANTITA' DI CARBURANTE ABBASSANDO LE TEMPERATURE, MA AVRA' UN RENDIMENTO INFERIORE PROPRIO PER PROTEGGER IL SISTEMA.
Concludo con
AUTOADATTAMENTO DELL''IMPIANTO
La centralina è dotata di una funzione autoadattativa che ha il compito di riconoscere i cambiamenti che avvengono nel motore dovuti a
processi di assestamento nel tempo e ad invecchiamento, sia dei componenti, che del motore stesso.
Tali cambiamenti vengono memorizzati sotto forma di modifiche alla mappatura di base, ed hanno lo scopo di adattare il funzionamento del
sistema alle progressive alterazioni del motore e dei componenti rispetto alle caratteristiche a nuovo.
Tale funzione autoadattativa permette anche di compensare le inevitabili diversità (dovute alle tolleranze di produzione) di componenti
eventualmente sostituiti.
La centralina dall''analisi dei gas di scarico, modifica la mappatura di base rispetto alle caratteristiche a nuovo del motore.
Nella centralina sono implementate le seguenti strategie di autoadattamento:
- coefficiente moltiplicativo controllo titolo miscela; tiene conto degli sbandamenti del titolo miscela legati alle derive di sonde, elettroiniettori,
cassoncino capacità aria e si aggiorna sempre durante il funzionamento del motore.
- coefficiente additivo controllo titolo miscela; corregge le perdite degli elettroiniettori e si aggiorna al regime minimo.
I parametri autoadattativi non vengono cancellati quando si scollega la batteria.
DI FONDO RIMANE IL CONCETTO CHE QUANDO CAMBIATE QUALCOSA IL SISTEMA SI AUTOADATTA MA SOLO E SEMPRE SECONDO QUANTO DICE FIAT:
"Tali cambiamenti vengono memorizzati sotto forma di modifiche alla mappatura di base".
SE NESSUNO VI HA MODIFICATO LA MAPPATURA DI BASE, SPENDETE SOLO DENARO PER STARE NEI LIMITI IMPOSTI E SCRITTI DAL COSTRUTTORE.
Spero abbiate compreso che il più delle volte cambiare cose a casaccio senza che esse siano state sviluppate da aziende che hanno fatto test e prototipo sono soldi buttati.
Un esempio su tutti, potete cambiare iniettori, ma se non sono fatti riconoscere dal software non avrete ottenuto alcun vantaggio. Così come katalizzatori che operano a regimi e temperature di esercizio diversi, così come sezioni aria.
Altro esempio eclatante è quando si monta un filtro a cono. La shut off sfarfalla molto di più...per forza nel circuito di protezione il costruttore ha deciso che si debba secondo certi carichi scaricare l'eccedenza, se voi ne introducete la possibilità di averne di maggiori...questa scaricherà sempre come ha previsto Fiat non come chi vi ha venduto un filtro a cono esagerato.
