Ciao a tutti.
Rispondo intanto alle domande di Pinkus. La limitazione della pressione turbo è solo elettronica, da quello che ho capito è proprio una curva specifica che è presente in prima, seconda, terza e quarta marcia; troppi dettagli in più a riguardo non te li dà nessun mappatore, tantomeno il mio (che comunque mi conferma di averci tribolato abbastanza, perché non è una cosa proprio banale).
Il turbo dei puffi (come chiamo io la nostra IHI VL39) che monta il tjet 120 euro 6, ad alti giri, in configurazione stock di aspirazione e scarico, più di tanto proprio non può fare, hai ragione; diciamo che questa è una questione fisica, indipendentemente dagli input di natura elettronica. Diciamo che, a mio parere, le pressioni conseguite sono l’optimum per una macchina stock, per conservare affidabilità di serie.
Per il calo di prestazioni al variare della temperatura, è oggettivamente molto significativo. Considera quella rullata con più di 30°C con mappa originale e ragioniamo proprio con potenza effettiva espressa (quindi eliminando il fattore di correzione del software del banco, pari a 1,019): si parla di 108,7 CV circa e circa 19,2 kgm rispetto ai 124 CV circa e 22 kgm circa (sempre eliminando il fattore di correzione del software del banco, pari a 1,003) avuti con circa 21°C (anche quella prova era con mappa stock, con unica differenza che c’era la 100 RON, che sai essere inutile sul nostro motore originale con temperature miti). Dunque siamo a circa il 12% in meno sia per potenza che coppia: possiamo dire che con benzina blusuper o similare (100 RON, 87 MON) o GPL (MON di 93 che poi è il MON che conta non il RON perché è una prova per testare il numero di ottano ma con motore sotto carico, a un regime di rotazione superiore e con anticipo d'accensione più alto rispetto al metodo RON), la perdita sarebbe inferiore, ma l’aspirazione stock della nostra 500L è parecchio strozzata e l’intercooler frontale piccolo (neanche 4 litri).
Nella tabella seguente ho inserito un calcoletto delle varie velocità con i giri motore; è abbastanza attendibile perché io a 2500 giri ho trovato 98 km/h e a 3000 giri/min ho trovato 118 km/h, sempre in sesta (valori verificati con Torque Pro e GPS attivato).
https://i.postimg.cc/rwgkLpRK/Immagine.png
Ovviamente queste sono velocità effettive e tutti sapete bene che il tachimetro della 500L tende a scartare parecchio (il mio almeno 10 km/h a 130 km/h).
La sesta quindi non è lunga e dovrebbe essere la marcia con cui viene raggiunga la velocità massima perché comunque dopo i 5.000 giri/min la pressione turbo con mappatura originale comincia a calare veramente tanto; per cui anche la quinta è vero che più corta ma va a lavorare in una zona del contagiri in cui la potenza scende, anche se, guardando la prova al banco dei 124 CV e 22 kgm, questo sembra avvenire vistosamente solo dopo i 5500 giri/min. Un esempio di prova di al volante:
https://www.alvolante.it/prova/fiat-500l-gpl
che conferma che la velocità massima si prende in sesta (vedete che i valori corrispondono più o meno alla tabella riportata da me prima). Devo dire che anche io sarei proteso a cercare la velocità massima in quinta, visto che a 5.500 giri/min dalla prova si hanno ancora più di 120 CV e in quinta si è circa a 190 km/h effettivi.
Io l’anno scorso sulle autobahn tedesche (era Agosto e c’erano appunto più di 30°C) ho toccato i 173 km/h effettivi (confermati sia dal GPS sia dalle rilevazioni della centralina con la velocità effettiva) sia in quinta che in sesta marcia, più di quello non faceva proprio (ero in piano). Avevo parlato proprio con Pinkus del fatto che non ero riuscito a fare più di 173 km/h effettivi; in effetti, se la potenza è circa 110 CV, siamo in linea con la velocità massima della 500L trekking twinair 105 CV solo benzina. La mia però ha gomme 4 stagioni con codice di resistenza al rotolamento E (quindi alto), ma in misura 16 pollici per mia scelta e quindi sicuramente in grado di offrire meno resistenza all’avanzamento di quelle da 17 pollici di serie per le trekking, per cui mi era sembrato un valore piuttosto basso.
Devo però concludere che questi sono solo ragionamenti di scuola, questa è una macchina per cui non bisogna nemmeno pensare alla velocità massima, stante la aerodinamica da camion e anche la sensibilità al vento laterale alle alte velocità (che rischia di renderla instabile).
Capitolo GPL. Il mio preparatore mi ha riferito della sua esperienza con una Tipo 1.4 Turbo GPL, che era tornato per farsi diciamo addomesticare la mappatura perché la macchina a GPL era veramente aggressiva; su questo però chiamate Abbasciano direttamente e fatevi dare info. Anche l’esperienza di Enrico (obi_wan) evidenzia però che lui ha conseguito sempre maggiori prestazioni a GPL; è vero che la sua è un GPL after market, ma mi sembra di aver capito che questo motore funzioni veramente molto molto bene a GPL. Sul fatto di avere la doppia mappatura, sfruttando la SDU Metatron degli iniettori, non so dire nulla; sicuramente smontare la ECU originale e montarne una identica non è cosa da poco conto, ossia uno del mestiere lo fa in circa 15 minuti, uno come me ci mette 1 ora (auto deve essere fredda poi).
Capitolo consumi, di cui non si è mai parlato: in città / statale aumentati e non poco, perché con una guida brillante che chiami il turbo (e quindi benzina) è inevitabile; in autostrada, migliorati di un 5% circa grazie all’ottimizzazione delle miscele aria benzina (meno ricche o grasse che dir si voglia a gas parzializzato con la nuova mappatura).
