Cosa avete fatto alla vosta 500 Abarth oggi?

[cri92]

Ovviamente se scrivo così è perchè una volta entrato in garage avevo controllato cmq non è più un mio problema visto che ho ripristinato l'airbox

[Gb595]

23500km...olio, candele, pastiglie posteriori.....sto piangendo dalle 18:30 quando l’ho ritirata

[ingsteve]

Appunto, lungi da me creare polemica, lasciamolo convinto delle sue certezze….
Infondo noi certe cose non le capiamo, 8 anni fa mi sono recato da Serial Tuning (ex farmacista) per la prima mappa….

Quello che cambia dopo tot km possono essere solo i fattori di correzione della carburazione. Se dopo 100-200km (indicativi) la tua carburazione è magra, la centralina ha memorizzato i correttori lunghi LTFT su valori positivi, esempio pratico +10%.
Questo comporta che quando butti giù tutto (WOT) per farti la sparata, o per provare l'auto al banco, la centralina ha in memoria che giravi magro del 10% e non fa altro che buttarti il 10% in più di benzina sulle lettura attuali della massa d'aria (debimetro o dati in VE per vetture sprovviste). Questo 10% ti cambia la carburazione e modifica di fatto la potenza motore che andresti a leggere al banco. Il fatto che il suo preparatore gli abbia detto di ripassare dopo x km mi fa pensare che oltre a chiedergli pareri od anomalie riscontrate, voglia verificare appunto i correttori. L'ideale è stare intorno ai -3/0%, se sei grasso la centralina non corregge a WOT. Questo si riesce a fare su un banco rulli frenato e monitoraggio dei parametri e ci si avvicina alla dinamica su strada. Modificare i parametri ad occhio davanti al cliente non significa nulla. Per quanto riguarda gli anticipi quelli non cambiano se sono stati messi e verificati correttamente quindi non inficiano ripetizioni prova potenza dopo x km. Attenzione inoltre che ripetere una prova a banco in giorni diversi con temperature diverse (es piu di 5 gradi di differenza) cominciano ad essere difficilmente comparabili e sono numeri e basta. Questo perché è si vero che puoi calcolare i valori potenza normalizzati per compararli coi precedenti (es. Norma DIN, o altra), ma chi ti dice che con una temperatura diversa, che si riflette di fatto magari in valori di temperatura aria di aspirazione (IAT) più alti, non ti faccia togliere qualche grado di anticipo dalla centralina che potrebbe rilevare qualche battito o comunque lavorare su altri parametri? Ogni centalina ha diverse mappe, una è relativa alla IAT, a seconda dei valori ha delle sicurezze dove magari ti toglie x gradi di suo dal totale messo in mappa principale. Nessuno ci va a vedere su differenze minime di prestazione.
Infine avere numeri maggiori di CV è semplicissimo, sono motori turbo, basta ridurre il margine di sicurezza e girare più magri. Se un preparatore non usa una wideband e non mi dice a che AFR a WOT è stata tarata o peggio ti da un AFR indicandolo come calcolato dalla narrowband (classica lambda) cambiate preparatore oppure fidatevi del nome senza farvi troppe domande tanto ne ha fatte tante....
Alcuni per far prima controllano con termocoppie le temperature allo scarico, che sono proporzionali al AFR. Meglio di un calcio sulle gengive ovvio...

[Gb595]

Ah, wot è acronimo di quando butti giù tutto?
Tipo...a Natale ho wottato tutto quello che ha cucinato mia zia??

Oppure, ci sono delle briciole sulla tovaglia, sbattila dalla finestra così wot in cortile?

[lucaingegnere]

WOT: Wide open throttle
IAT: Intake air temperature
LTFT: Long Term Fuel Trim (STFT = short term fuel trim)
AFR: air fuel ratio (MAF = mass (air) flow (sensor) = debimetro)
VE: volumetric efficiency (il debimetro sul motore tjet non è presente, c'è solo un sensore di pressione nel collettore d'aspirazione)
Concordo con quanto detto da ingsteve e aggiungo che uno dei motivi per cui mi sono sempre opposto alla disattivazione della seconda sonda lambda risiede proprio nel fatto che è soprattutto quest'ultima deputata a dare gli input alla centralina per il controllo dei Long Term Fuel Trim, mentre la prima sonda fa riferimento soprattutto agli STFT ... articolo semplice per capire
https://nivaforever.wordpress.com/20...bdala-seconda/
Ciao a tutti

[Dario Abarth]

23500km...olio, candele, pastiglie posteriori.....sto piangendo dalle 18:30 quando l’ho ritirata

quanto hai speso?

[ingsteve]

WOT: Wide open throttle
IAT: Intake air temperature
LTFT: Long Term Fuel Trim (STFT = short term fuel trim)
AFR: air fuel ratio (MAF = mass (air) flow (sensor) = debimetro)
VE: volumetric efficiency (il debimetro sul motore tjet non è presente, c'è solo un sensore di pressione nel collettore d'aspirazione)
Concordo con quanto detto da ingsteve e aggiungo che uno dei motivi per cui mi sono sempre opposto alla disattivazione della seconda sonda lambda risiede proprio nel fatto che è soprattutto quest'ultima deputata a dare gli input alla centralina per il controllo dei Long Term Fuel Trim, mentre la prima sonda fa riferimento soprattutto agli STFT ... articolo semplice per capire
https://nivaforever.wordpress.com/20...bdala-seconda/
Ciao a tutti

Esattamente.
Se parli della seconda lambda dopo i kat dovrebbe fare solo il controllo del funzionamento kat. Potrebbe darsi però che in alcune auto aiuti a fare il check che dici ma non me sono sicuro al 100%. In quello su cui ho messo le mani (V8 americani principalmente) era irrilevante. Di fatto le prime lambda mantengono il controllo della carburazione con STFT +-25%. Se si accorgono che non basta e ti rimane fisso per qualche istante a +25%, di fatto la centralina inizia ad aumentare i LTFT che vanno visti come delle soglie fisse. Per questo le posteriori credo servano a ben poco, se non a qualche strategie di raffreddamento kat in cui comandano la centralina a buttar dentro benzina a cavolo ogni tot al solo scopo di raffreddarli. Chi non ha i kat infatti dovrebbe disattivare questo arricchimento in centralina, ma poi se li rimonti hai problemi perché è disattivato. Quindi credo che nessuno lo vada a toccare quel parametro.

[Gb595]

quanto hai speso?

490.........

[kinggixi]

490.........

TI hanno abbastanza menato

[Gibbe595]

Quello che cambia dopo tot km possono essere solo i fattori di correzione della carburazione. Se dopo 100-200km (indicativi) la tua carburazione è magra, la centralina ha memorizzato i correttori lunghi LTFT su valori positivi, esempio pratico +10%.
Questo comporta che quando butti giù tutto (WOT) per farti la sparata, o per provare l'auto al banco, la centralina ha in memoria che giravi magro del 10% e non fa altro che buttarti il 10% in più di benzina sulle lettura attuali della massa d'aria (debimetro o dati in VE per vetture sprovviste). Questo 10% ti cambia la carburazione e modifica di fatto la potenza motore che andresti a leggere al banco. Il fatto che il suo preparatore gli abbia detto di ripassare dopo x km mi fa pensare che oltre a chiedergli pareri od anomalie riscontrate, voglia verificare appunto i correttori. L'ideale è stare intorno ai -3/0%, se sei grasso la centralina non corregge a WOT. Questo si riesce a fare su un banco rulli frenato e monitoraggio dei parametri e ci si avvicina alla dinamica su strada. Modificare i parametri ad occhio davanti al cliente non significa nulla. Per quanto riguarda gli anticipi quelli non cambiano se sono stati messi e verificati correttamente quindi non inficiano ripetizioni prova potenza dopo x km. Attenzione inoltre che ripetere una prova a banco in giorni diversi con temperature diverse (es piu di 5 gradi di differenza) cominciano ad essere difficilmente comparabili e sono numeri e basta. Questo perché è si vero che puoi calcolare i valori potenza normalizzati per compararli coi precedenti (es. Norma DIN, o altra), ma chi ti dice che con una temperatura diversa, che si riflette di fatto magari in valori di temperatura aria di aspirazione (IAT) più alti, non ti faccia togliere qualche grado di anticipo dalla centralina che potrebbe rilevare qualche battito o comunque lavorare su altri parametri? Ogni centalina ha diverse mappe, una è relativa alla IAT, a seconda dei valori ha delle sicurezze dove magari ti toglie x gradi di suo dal totale messo in mappa principale. Nessuno ci va a vedere su differenze minime di prestazione.
Infine avere numeri maggiori di CV è semplicissimo, sono motori turbo, basta ridurre il margine di sicurezza e girare più magri. Se un preparatore non usa una wideband e non mi dice a che AFR a WOT è stata tarata o peggio ti da un AFR indicandolo come calcolato dalla narrowband (classica lambda) cambiate preparatore oppure fidatevi del nome senza farvi troppe domande tanto ne ha fatte tante....
Alcuni per far prima controllano con termocoppie le temperature allo scarico, che sono proporzionali al AFR. Meglio di un calcio sulle gengive ovvio...

Premettendo che non sono ferrato in materia, mi sembra di capire che appunto è l'elettronica che si adatta e non la meccanica... Sarebbe bello avere anche la spiegazione di quanto sostenuto da jim così da capire...