Iniettori questi sconosciuti.

[payway87]

Ciao ne approfitto per fare una piccola digressione sugli iniettori nei motori t-jet e con stretto riferimento alle preparazioni.

Come tutti sappiamo in camera brucia una miscela di benzina (carburante) e ossigeno (comburente).

Tutte le preparazioni hanno come obbiettivo aumentare la massa della miscela che scoppia in camera in modo da aumentare l'energia che questa sprigiona incendiandosi (energia che va a scaricarsi contro il pistone che di conseguenza muove l'abero motore) e di conseguenza aumentare le prestazioni del motore.

Tutto questo ha però un primo limite importante del cosiddetto rapporto stechimetrico, cioè il rapporto aria/benzina.
In altre parole la miscela che scoppia in camera non può essere composta casualmente da benzina e aria in proporzioni variabili.

Per esempio se il rapporto stechimetrico ideale (che varia leggermente da motore a motore) è di 10:1 vuol dire che in camera devono bruciare 10 parti di aria (ossigeno) e 1 parte di benzina.

Noi montiamo turbine maggiorate per aumentare l'aria (ossigeno) che arriva in camera.
Montiamo IC maggiorati per migliorare la quantità di ossigeno che arriva in camera.
Montiamo filtri più aperti per aumentare al massimo l'apporto d'aria (ossigeno).
Mettiamo kat 200 celle per far lavorare meglio la turbina e permetterle di lavorare più facilmente ed inviare più aria (ossigeno) in camera.

Ma poi il rapporto stechiometrico verrà rispettato?

Tutti questi interventi "smagriscono" la carburazione (cioè tendono a spostare il rapporto stechiometrico spostandolo da quello ideale del propulsore verso un rapporto dove c'è troppa aria (ossigeno) rispetto alla benzina).

Chi ha il compito di riportare il rapporto stechiometrico verso quello ideale?

Ci sono due strade, visto che il rapporto stechiometrico è una frazione. 10:1 quello ideale.
Per semplicità immaginiamo che tutti questi interventi lo hanno portato ad un valore teorico di 11:1 che è troppo "magro".
Come lo riportiamo a 10:1 ?
O aumentiamo anche il denominatore (quindi aumentiamo il carburante iniettato in camera) o riduciamo il numeratore riportandolo ai valori iniziali

Senza entrare nel merito dei sensori aps e di come questi dialogano con la centralina adattando in tempo reale la quantità di benzina iniettata, basti sapere che gli iniettori sono il componente deputato ed immettere il carburante in camera.

Gli iniettori hanno però un limite che è costituito dalla portata.
Non riescono a portare quindi ad iniettare una quantità infinita di benzina.

Ad un certo punto quindi, malgrado la centralina chieda agli iniettori di immettere più benzina perchè turbina maggiorata, IC, filtro più aperto etc etc stanno inviando in camera un sacco di ossigeno, gli iniettori non riescono.

Ecco che quindi la carburazione comincia a smagrirsi inesorabilmente.

E ad una carburazione magra corrispondono una serie di problemi primi tra tutti:
temperature alte allo scarico
rischio di autoaccensioni / detonazioni

Infatti quando c'è troppo ossigeno questo tende ad autoaccendersi a causa delle pressioni e temperature elevatissime in camera prima che scocchi la scintilla dalla candela. Questo può portare a conseguenze indesierate e molto onerose sia meccanicamente sia economicamente.

La coppia erogata da un propulsore non esce da recondite, mistiche ed esoteriche situazioni chimico fisiche.
Nasce semplicemente da: +aria, + benzina in proporzioni fisse tra loro (rapporto stechiometrico).

Quindi se diversi t-jet hanno purtroppo avuto seri problemi con gli iniettori originali arrivando a potenze nell'ordine dei 210-220 cv circa, questo dovrebbe servire da monito per tutti.

Se si hanno 210 220 cv reali o anche di più siamo in soglia di allerta con gli iniettori originali.

Perchè quei cavalli sono sicuramente figli di una bella preparazione con turbina, etc etc..

E sicuramente di aria (ossigeno) ne arriva in quantità. Ma se abbiamo già verificato che gli iniettori originali non possono erogare sufficiente carburante per eguagliare (sempre in proporzione) il maggior apporto di aria (ossigeno) necessario per fare 210 - 220 cv o più.. bè i casi sono due:

a) Non ci sono realmente 210-220 cv ma siamo almeno sotto i 200, e allora siamo ancora in discreta sicurezza

b) Stiamo rischiando grosso (ma grosso).

Dico questo perchè sento spesso di preparazioni da over 210-220 cv dove gli iniettori non sono previsti.

Non voglio mettere il naso in casa di nessuno, e ogni preparatore è sicuramente più esperto di me, e i miei consigli sono totalmente atecnici (infatti studio economia e commercio e se qualche ingegnere legge quello che ho letto magari si mette le mani nei capelli).

Però qualche domanda in un bel forum come questo è anche giusto farsela, così da intavolare una bella discussione e magari imparare qualcosa tutti assieme io per primo che le mie cavolate le dico sempre e faccio grosse figureimmer..

Mi dispiacerebbe sentire per l'ennesima volta (purtroppo) qualche caro amico che mi chiama per chiedermi se ho gli iniettori maggiorati da mandargli perchè "in effetti visto che ho il motore aperto e sto cambiando i pistoni dopo aver detonato, forse è meglio che li metto su".

Voi cosa ne pensate?

Aggiungo un ultima cosa: la 500 Abarth, così come la Grande Punto Abarth 155 cv monta gli stessi iniettori della t-jet 120 cv (verificato da ePer stesso codice ricambio per i 3 iniettori della 3 vetture: 55209504). Penso che anche questo possa far in parte riflettere sull'opportunità di tenere questi iniettori per superare i 200 cv.