Introduzione Come tutti sappiamo
la 500 multijet è dotata di filtro antiparticolato DPF, per rientrare nei limiti imposti dalle direttive €5. Il DPF è una “trappola” in cui viene intrappolato il particolato (polveri fini), infatti se avete notato nessuna 500 mjet fa fumo nero. Essendo un sistema di accumulo periodicamente richiede di essere rigenerato (pulito), bruciando così le particelle carboniose residue.
Periodicamente il filtro viene rigenerato, la rigenerazione è comandata dalla centralina motore che viene informata dello stato del DPF da due sensori:
- Il sensore di pressione differenziale misura costantemente la differenza di pressione tra l”entrata e l”uscita del filtro antiparticolato: questa misura permette di determinare il livello di intasamento del filtro;
- Il sensore di temperatura a valle del catalizzatore, collocato tra il catalizzatore e il filtro antiparticolato, consente alla centralina controllo motore di monitorare la temperatura dei gas di scarico a valle del catalizzatore e di conseguenza l’aumento della temperatura provocato dalla combustione catalitica.
Secondo i moltissimi riscontri che abbiamo avuto nel nostro forum,
c’è un intervallo tra una rigenerazione e l’altra che varia a seconda dello stile di guida, del percorso e delle condizioni ambientali (temperatura), l’intervallo varia da 180 a 470 km.
La fase di rigenerazione non è segnalata da nessuna spia e da nessun messaggio, per riconoscere la fase di rigenerazione ci dobbiamo basare sul regime minimo, che durante la rigenerazione si innalza a 1000 giri anziché 850, durante la rigenerazione è possibile il verificarsi dei seguenti fenomeni: attivazione dell”elettroventilatore, limitato aumento fumosità ed elevate temperature allo scarico. Queste situazioni non devono essere interpretate come anomalie e non incidono sul normale comportamento della vettura e sull’ inquinamento dell’ambiente.
Il sistema utilizza tre spie del quadro di bordo per segnalare lo stato di accumulo e il funzionamento del sistema.
La spia “filtro intasato” si attiva dopo un certo numero di rigenerazioni “non riuscite”, cioè il profilo di guida in quel momento non consente l”attivazione automatica della procedura di rigenerazione.
La spia EOBD si attiva se viene superata la soglia di accumulo del 250% memorizzando i relativi errori nella memoria della centralina controllo motore.
Se la spia “filtro intasato” non si spegne, oppure all’attivazione della spia EOBD è indispensabile eseguire la rigenerazione forzata tramite lo strumento di diagnosi (Examiner).
Cosa succede durante la rigenerazione:
La rigenerazione comandata è gestita autonomamente dal nodo controllo motore, durante la marcia su strada, attraverso un insieme di comandi atti ad aumentare la temperatura dei gas di scarico fino alla soglia di combustione del particolato.
Ad ogni attivazione della rigenerazione comandata il nodo controllo motore:
- interrompe il ricircolo dei gas di scarico (EGR);
- pilota la turbina in modo da mantenere il valore di coppia motore costante;
- attiva la post iniezione (che riscalda direttamente i gas di scarico);
Durante la rigenerazione la centralina controllo motore attua delle correzioni su alcune strategie di funzionamento:
A regime e carico motore costante, la post iniezione genererebbe un aumento della coppia
motore. Per mantenere le stesse condizioni di guida ed evitare una variazione della coppia
motore, il nodo controllo motore:
- riduce la portata di carburante durante l’iniezione principale (MAIN),
- regola la pressione di sovralimentazione.
- Regolazione della pressione di sovralimentazione
Il nodo controllo motore, per mantenere invariata la coppia motore durante la rigenerazione, riduce la pressione di sovralimentazione, il tutto per migliorare la guidabilità. Questo perché i gas di scarico durante la rigenerazione essendo più caldi tendono ad incrementare la rotazione della turbina.
- Regolazione del ricircolo dei gas di scarico ( EGR )
Ad ogni attivazione della rigenerazione il nodo controllo motore può attuare due strategie di comando della elettrovalvola EGR:
- EGR chiusa: in questo caso per mantenere alta la temperatura dei gas di scarico sono
attivate più post iniezioni.
- EGR leggermente aperta: in questo caso i gas riciclati rendono la miscela aria/carburante più grassa, di conseguenza i gas di scarico sono più caldi e quindi sono utilizzate meno post iniezioni.
Degrado olio:
Il livello di degrado dell”olio non viene rilevato da uno specifico sensore, ma viene calcolato da un algoritmo presente nella centralina di controllo motore in funzione di: numero di rigenerazioni del DPF, chilometri (o miglia) percorsi, numero di cicli di avviamento del motore, numero di avviamenti a freddo, valore medio della temperatura dell”olio, ecc..
Durante la fase di rigenerazione, viene fatta una post iniezione di gasolio, il gasolio iniettato andrà ad incendiarsi nei collettori di scarico, in modo da innalzare le temperature fino alla soglia dei 600°C, necessari per la combustione del particolato. Questa post iniezione di gasolio causa anche un leggero trafilamento di gasolio nella coppa dell’olio, il gasolio và a diluire l’olio diminuendone di conseguenza il potere lubrificante. Per questo motivo, nei motori con filtro DPF, viene utilizzata anche la spia “minima pressione olio motore” in modalità lampeggiante unitamente al messaggio visualizzato dal display “Far cambiare olio motore” quando il sistema rileva un certo degrado dell’ olio motore stesso, richiedendone una sostituzione anticipata rispetto a quella programmata (sempre gestita del quadro di bordo, funzione “Service”).
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