Angolo di sterzata

[omarc85]

haha THUMBS UP per tutti quelli che si sono vergognati e giustificati in presenza di un passeggero... xD

[gregory]

Il motore sulle nostre 500 è sempre montato trasversalmente (anche il cambio è chiaramente trasversale), questa sceltà è comunissima sulle trazioni anteriori. Essendo il vano motore molto corto e stretto lo spazio è davvero poco per cui è chiaro che se occupo lo spazio con i componenti di motore e cambio ottengo un diametro di sterzata minore, altrimenti andrei a interferire con i componenti dentro al vano motore.

Il 1.2 8v è chiaramente più corto sia del 1.4 16v che del 1.3 multijet-II o I, questo vale sia per il propulsore vero e proprio che soprattutto per il cambio. Le ruote dentate dentro al cambio vengono dimensionate in base alla coppia che devono trasmettere, più aumenta la coppia più saranno robuste le ruote dentate (e quindi occupano anche più spazio, la scatola del cambio è più grande!). I cambi che equipaggiano le versioni diesel e benzina non sono assolutamente uguali!!! Le coppie che devono essere trasmesse sono completamente diverse, il multijet eroga 200 Nm mentre il 1.2 solo 102 Nm... i rapporti di trasmissione sono molto diversi dato che le caratteristiche dei motori diesel e benzina sono molto diverse...uno ha la potenza massima a 5-6000 giri mentre il diesel generalmente a 3000 massimo 4000 giri è già finito, quindi un motore diesel ha rapporti più lunghi potendo beneficiare anche della generosa coppia disponibile sin da bassi regimi.

Le 500 che risentono di più del problema del diametro di sterzata sono la 1.4 abarth e la 1.3 multijet...sarà forse perchè hanno i motori che occupano più spazio in lunghezza (per lunghezza intendo la dimensione che ha per direzione la conginugente le due ruote anteriori) ed erogano le coppie più elevate? (=> cambi dimensionati adeguatamente per sopportare i carichi...)

BMW e MERCEDES sono quasi sempre trazioni posteriori con motore disposto longitudinalmente...quindi chiaramente invece di avere un grande ingombro trasversale di cambio+motore cel'hanno longitudinale (duale della 500), questo vuol dire che hanno cofani motore più lunghi ma al contempo c'è più spazio per ottenere diametri di sterzata più piccoli...inoltre per una trazione posteriore è naturale la scelta del motore longitudinale poichè in questo modo l'albero di trasmissione è allineato, pronto per innestarsi sul differenziale posteriore (schema piuttosto classico direi...).

Premetto che il confronto con te mi piace perchè vedo che sei preparato, ma quello che dici mi sento di condividerlo in alcuni punti, ma non in tutti. Un punto sul quale non concordo è sul fatto che il 1.3 multijet sia più grande del 1.2. Il mtj è rinnomato per essere piccolissimo, l'alesaggio dei pistoni è più piccolo inoltre con un gran lavoro di miniaturizzazione dei componenti sono riusciti a contenere la misura della lunghezza al di sotto dei 50 cm(questa è proprio una sua peculiarità). Poi facendo un raffronto, se il diametro di sterzata dipendesse in parte anche dalla lunghezza del motore, la multiair che ha solo 2 cilindri, quindi un motore cortissimo, dovrebbe avere un diametro di sterzata molto ma molto più contenuto rispetto a tutte le altre. Per quanto riguarda il cambio, é verissimo che le ruote dentate hanno spessore in funzione della potenza e coppia, ma non è assolutamente vero che la lunghezza dei rapporti è data dalle ruote dentate, ma dalla coppia conica (rapporto al ponte) ossia il rapporto di riduzione all'interno del differenziale. Altrimenti se fosse come sostieni tu significherebbe che se una macchina dovesse fare 200 km/h a 8000giri ed una la stessa velocità a 4000 giri, dovrebbe avere i rapporti del cambio doppi una dell'altra, e non è affatto così. Per esempio il primo ed il secondo rapporto tra la 1.2 e la 1.3 mtj 75 cv sono identici come sono identici i rapporti della 4° e 5° tra il 1.2 e il 1.4. Nel caso del dualogic poi sono esattamente gli stessi rapporti tra il 1.2 ed il 1.4. Sono d'accordissimo sul discorso che riguarda bmw e mercedes dove dici che è naturale la scelta del motore longitudinale poichè in questo modo l'albero di trasmissione è allineato. Ma non è per questo che hanno parecchio sterzo(diametro corto di sterzata), hanno molto sterzo perchè non hanno semiassi e giunti omocinetici che ne limiterebbero l'angolo (se sono trazione posteriore). Se prendi una bmw trazione posteriore ed una integrale stesso modello, quella integrale gira meno per via degli organi di trasmissione (giunti e semiassi) presenti sulle ruote anteriori. Detto questo torno a dire che, secondo me la limitazione della sterzata sul 1.3 mtj 95 cv e sul 1.4 100 cv è dovuta si alla maggiore coppia e potenza dei propulsori, ma che questo si ripercuote sui giunti che essendo + grandi automaticamente a parità di vettura si limita l'angolo di sterzata, poi se come dici tu che i cambi sono + grandi (cosa probabile), diminuisce la distanza tra il giunto sulla scatola del cambio e quello della ruota, di conseguenza il semiasse risulta + corto, questo può essere un altro motivo di limitazione.

[Fabio95]

Questa discussione mi rincuora Ahahaha, pomeriggio ho avuto modo di guidare la 500 1.3 95 di un'amica al primo parcheggio mi sono sentito come un neopatentato e i suoi primi parcheggi ci ho fatto pure la figura del cretino dopo aver preso in giro l'amica per mesi per tutte le manovre che faceva ad ogni parcheggio...

[Spoiler]

Mah...ho letto tutto e devo dire che Fiat non si mette certo a progettare diversi gruppi sterzo per ciascun motore i quali,anche essi in fase di progettazione, devono essere di uguali dimensioni o poco diversi proprio nelle zone in cui il montaggio non comporti modifiche alle parti.
Perciò il pianale e i suoi componenti sono identici!
I motori non lo inficiano con le loro dimensioni, la progettazione di un auto viene attuata tenendo conto della massima modularità ed interfacciabilita' di tutto; due cose concorrono a ridurre il diametro di sterzata: la dimensione delle ruote e delle pinze dei freni.

[Castigamatti]

In tema di angolo di sterzata e di sterzo non vorrei essere OT, ma faccio questa osservazione.
Possesso una 500 L 1,3 mtj. Oltre all'angolo di sterzata ampio - ma ci si può fare l'abitudine - e su questo ci sorvolo, vi siete accorti della LENTEZZA dello sterzo nella esecuzione della sterzata? In altre parole, vi siete trovati in difficoltà nello scansare un ostacolo improvviso che vi appare sul tragitto, ovvero evitare all'ultimo momento una buca sull'asfalto? Personalmente ho una pessima impressione sulla lentezza dello sterzo e nonostante tutto non si può pensare all'uso continuo del tasto city, atteso che questa funzione si disinserisce con la velocità. Non vorrei che tutto ciò fosse una prerogativa del modello "L"....

[reymark]

e nonostante tutto non si può pensare all'uso continuo del tasto city, atteso che questa funzione si disinserisce con la velocità. Non vorrei che tutto ciò fosse una prerogativa del modello "L"....

io il tasto city lo lascio sempre inserito.... ci sono controindicazioni che non conosco?

[Spoiler]

Sulle X il tasto City non c'è...

[Castigamatti]

io il tasto city lo lascio sempre inserito.... ci sono controindicazioni che non conosco?

Il tasto (o meglio: la funzione) city viene disinserita automaticamente ad una certa velocità: ricordo 60 Km/h. Il tasto, proprio per una lieve modifica al SW del servosterzo ELETTRICO - non idraulico, è bene ricordarlo.... - (almeno così è rilevabile dal forum!) alleggerisce la pressione sul volante rendendo la guida meno faticosa. E siamo d'accordo. Quel che io dicevo era la PRONTEZZA nella risposta dello sterzo che, almeno nella mia 500 L, difetta. Cioè, se ti trovi dinanzi ad un ostacolo improvviso, è difficile che lo riesci a scansare con lo sterzo della 500 L. E' quella determinata caratteristica che negli anni '60 la rivista Quattroruote indicava come: "sterzo diretto", "sterzo piuttosto diretto", "sterzo indiretto". Erano termini comuni ma ti davano l'idea della prontezza dello sterzo sia in condizioni normali che in condizioni critiche. Poi venne fuori la "prova dell'alce" indicata non tanto per la valutazione degli organi di sterzata, quanto per controllare i benefici dell'allora nuovo marchingegno chiamato ESP.