Cerchi 500L: qual è la misura esatta di ET e J?

[EEE]

Io corro in pista, sono istruttore di corsi di guida sicura e sicurezza stradale. Da che mondo è mondo le auto a trazione anteriore a passo lungo per farli girare hanno le carreggiate posteriori più larghe.
Utilitarie e auto nervose a passo corto hanno le carreggiate anteriori più larghe per evitare il classico sovrasterzo in rilascio e il rischio di testacoda.
E il mio preparatore elabora auto da rally in salita da 30.000euro.

Ma nessuna polemica, lascia il tempo che trova. A correre in pista vado con altre auto, non certo con la 500l.
L'ho fatto esclusivamente per motivo estetico, sarebbe una barzelletta per l'estetica allargare di più avanti, guiderei un auto con due ruotini di scorta dietro.

Sono contento che lavori nel mondo delle auto, ma tra essere un istruttore di guida sicura e un ingegnere che progetta sospensioni ce ne passa...

Il tuo preparatore sicuramente lavora poi su più aspetti: camber, incidenza e convergenza, oltre che diametro delle barre antirollio e durezza di molle/ammortizzatori. Qualunque auto con -2° di convergenza dietro diventa la regina del sovrasterzo, indipendentemente dalla carreggiata

Inoltre, proprio tu hai scritto pochi post sopra "Ricordate anche che allargando le carreggiate, ammorbidite le sospensioni perché aumenta il braccio di leva ": corretto, infatti se dietro le sospensioni sono molto più "morbide", di solito arriva il sottosterzo (stesso principio per cui barre antirollio troppo rigide davanti portano al sottosterzo e del perché si induriscono dietro per aumentare il sovrasterzo). Ecco perché la tua frase " Avere un posteriore più largo dietro nelle curve strette aumenta lo scivolamento dell'asse posteriore migliorando l'inserimento dell'anteriore." non mi torna...

Ripeto: non c'è nessuna polemica da parte mia o nessuna pretesa di essere nel giusto. Vorrei solo capire, basandomi su fonti certe. Purtroppo sto cercando online nel poco tempo libero che ho ma non trovo molto...

[Pinkus]

Ripeto: non c'è nessuna polemica da parte mia o nessuna pretesa di essere nel giusto. Vorrei solo capire, basandomi su fonti certe. Purtroppo sto cercando online nel poco tempo libero che ho ma non trovo molto...

Anche a me torna ciò che dici... ma è un discorso lunghissimo (peraltro è anche non correttissimo affrontarlo in modo dogmatico, perché le variabili in gioco sono tantissime), oltre che OT, quindi non mi dilungo

Se ti interessa una lettura sull'argomento, un consiglio:

Non è qualcosa che si trova online, peraltro all'epoca in cui l'ho comprato era anche piuttosto introvabile, però se hai qualche ora di tempo da "perdere", secondo me è una lettura illuminante...

[GerryPin]

Su questo argomento ci sono pareri discordanti perché sono tanti i parametri e gli aspetti da condiderare.
L'unica conclusione certa è che i distanziali da soli servono a poco se non affiancati da tutta una serie di modifiche meccaniche. Io le ho montati esclusivamente per un discorso estetico, la Cross di serie con quelle gomme incassate non si poteva guardare.
Nel dubbio, misura uguale su tutte e due gli assi. Ma non volevo appessntire troppo l'asse anteriore e 16 erano troppo pochi dietro
A mio avviso va fatta una differenza tra tenuta di strada e stabilità.
Non ho notato alcun cambiamento nella tenuta di strada dell'auto perché i limiti di tenuta delle 4stagioni non lo permettono. Viceveversa nei curvoni autostradali ed Appennici é percepibile un appoggio più progressivo sulla ruota esterna e un retrotreno più stabile sui raccordi e sui dislivelli. É questo mi va più che bene.
Ma soprattutto ora é un piccolo suv (assieme ai fari America) e non dà affatto l'idea di una modifica tuning perché resta ancora tanto spazio nei passaruota. Un cerchio aftermarket che tecnicamente ho sempre preferito, rovinava l'estetica dell'auto.

[GerryPin]

http://www.rcsetup.it/set-up/teoria-...ack-width.html

Questo link pare confermare ciò che sostengo

[Pinkus]

http://www.rcsetup.it/set-up/teoria-...ack-width.html

Questo link pare confermare ciò che sostengo

Quello che è scritto è parecchio contradditorio, oltre che non si capisce riferito a cosa (modellino? trazione anteriore, posteriore o 4wd?). Se riesco (dubito di averne il tempo), e se non è in contrasto con le regole del forum (per motivi di copyright), posterò una scansione delle pagine rilevanti del libro che ho linkato sopra, se d'interesse

[GerryPin]

Non saprei. So solo che in quel link viene detto ciò in pieno il mio pensiero, manco lo avessi scritto io. E nella guida al limite, che è il mio lavoro, concordo con quanto detto.
Non è certo vangelo, ma vista la contraddizione e le tante variabili da considerare, alla fine una verità assoluta non c'è.
Su siti specializzati vendono spesso kit differenziati ant/post, ma mai maggiorati all'anteriore: sicuramente principalmente per motivi estetici, una trazione anteriore più larga davanti sarebbe inguardabile (mi viene in mente solo l'audi rs3 con gomme più grandi avanti per togliere il famoso sottosterzo Audi), ma per il 50% delle opinioni anche per una dinamica di guida migliore

[Pinkus]

Non saprei. So solo che in quel link viene detto ciò in pieno il mio pensiero, manco lo avessi scritto io. E nella guida al limite, che è il mio lavoro, concordo con quanto detto.
Non è certo vangelo, ma vista la contraddizione e le tante variabili da considerare, alla fine una verità assoluta non c'è.
Su siti specializzati vendono spesso kit differenziati ant/post, ma mai maggiorati all'anteriore: sicuramente principalmente per motivi estetici, una trazione anteriore più larga davanti sarebbe inguardabile (mi viene in mente solo l'audi rs3 con gomme più grandi avanti per togliere il famoso sottosterzo Audi), ma per il 50% delle opinioni anche per una dinamica di guida migliore

Si, il motivo dei kit è sicuramente estetico: è vero che aumentando la carreggiata anteriore, nello stretto, paghi dazio, ma perché sterza meno (non perché tiene meno), dunque devi sterzare di più del necessario, e rischio di andare in sottosterzo, perché si sterza più del dovuto per inserire, non perché più sottosterzante di suo. Vero anche che non c'è la verità assoluta, perché il sistema è complesso (c'è la distribuzione dei pesi, gli angoli caratteristici, durezza sospensioni, ecc.), però in linea generale più si aumenta la carreggiata su un asse, maggiore aumenta la tenuta sullo stesso asse. Dunque in appoggio se aumenti la tenuta all'anteriore, dovresti ridurre il sottosterzo (e comunque tenuta e velocità d'inserimento sono concetti diversi). Poi nei tornanti ci sta che necessiti di troppo sterzo, se esageri con l'allargamento all'anteriore. Al contrario allargando al posteriore dovrebbe guadagnare in stabilità, ma tendenzialmente dovrebbe andare più dritta in curva. Diciamo che è più sicura...


Personalmente non ho mai adottato incrementi o decrementi differenziati su assi diversi, quindi parlo per letture fatte, più che per esperienza diretta (però ricordo ad esempio 106 o 205 rally preparate più larghe davanti). Quando sono intervenuto sull'assetto ho privilegiato variare camber e convergenza (anteriore e posteriore), oltre che sostituire tutte le boccole in gomma con materiali più rigidi quali il poliuretano (per evitare deformazioni e conseguenti variazioni incontrollate degli angoli caratteristici). Già con queste modifiche (e mille prove per trovare i valori più soddisfacenti) l'auto cambia radicalmente come comportamento, da palesemente sottosterzante fino a "modalità carrello della spesa" (su strada un po' pericoloso in caso di controlli disattivati, cioè quasi mai, ma divertente)

[GerryPin]

Su questo concordo pienamente. Il discorso fa differenziato tra tenuta nello stretto e a velocità ridotte, in curvoni ad ampio raggio e tenuta in appoggio a velocità autostradali.
1. A velocità ridotta, la variabile maggiore è l'angolo di sterzo (c'è anche un video di emamotorsport su Fb che lo spiega in una maniera a mio avviso corretto): angolo di sterzo maggiore, maggior appoggio sulla spalla anche a causa dell'ammorbimento delle sospensioni,maggior sottosterzo); di conseguenza con il posteriore più largo non avendo angolo di sterzo, con un giusto angolo di convergenza puoi avere uno scivolamento maggiore (ma mai emerso sulla 500l);
2. In curvoni ad ampio raggio, invece sfrutti la carreggiata più larga e hai una tenuta maggiore in appoggio: in questo caso il posteriore più largo su una trazione anteriore con il 60/70% di peso avanti, tiene il posteriore più incollato a rerra;
3. Curvoni autostradali: maggior tenuta e stabilità perché le reazioni sono più progressive.
P.s. ovviamente non bisogna esagerare perché a limiti di tenuta corrispondono maggiori inerzie o perdita improvvisa di stabilità, anche perché hai meno percezione di perdita di aderenza.
Quindi ci sono sicuramente più contro che pro nei distanziali e anche ad ogni pro c'è sempre la variabile negativa da mettere in conto soprattutto su asfalti scivolosi.
Alla luce di ciò il mio obiettivo era solo migliorare l'estetica e non appesantire oltremodo l'anteriore perché sappiamo tutti l'aggravio di peso delle masse non sospese sugli organi sospensivi, altrimenti avrei lasciato l'auto neutra 20/20.

[GerryPin]

Sul discorso variazioni di camber, assetti o boccole in poliuretano pure concordo. Ma la 500l Cross non é auto che si presta a ciò.
Fatto su altre auto, ma su questa assieme ai fari America ho cercato soltanto modifiche per dargli un'aria più premium e vagamente Suv.
E credo di esserci riuscito: piace a me, alla concessionaria e a tutti quelli che mi chiedono come ordinarla uguale

[GerryPin]

Il mio meccanico/preparatore corre i rally in salita con una 106 rallye e un fiat 128. A seconda della tipologia di tracciato, personalizza assetto e carreggiate. Appena posso glielo chiederò, visto che il team ha vinto varie corse negli anni