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Discussione: Nuovi incentivi all'acquisto Regione Lombardia

  1. #21

    Con noi dal 19/08/2013
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     Pandadance non è in linea

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    Quote Originariamente inviata da EmaX73 Visualizza il messaggio
    Fai comprare i nuovi diesel euro 6 bravo così se se li vogliono tenere molti anni si ritrovano con un pugno di mosche in mano almeno a Milano visto che...
    dal 1° ottobre 2025 non potranno entrare le auto a benzina Euro 3 e le auto diesel Euro 6 leggeri A-B-C acquistati dopo 31.12.2018. Bel servizio che fai invece che promuovere le auto a metano o gpl o ibride o elettriche .
    piantala di fare disinformazione, quella continua a farla sul tuo forum x quei 4 gatti morti che lo frequentano ancora
    ad oggi il limite sui diesel euro 6d (ossia sugli unici vendibili oggi) in area B a Milano è 1 ottobre 2030
    https://www.comune.milano.it/aree-te...ossono-entrare

    tu occupati dei paesini dell'hinterland, che di Milano si occupa chi ci risiede e che è da 2 anni che ci gira tutti i giorni in elettrico con 225cv, se ti incrocio con Gandalf gli strappano la vernice i miei puledri

    metano e gpl ti confermo che sono destinati a SPARIRE dalla faccia della terra

    le ibride plug-in (attenzione non le ibride stile Toyota non ricaricabili) e le elettriche saranno il futuro

    ibride plug-in ovviamente intendo anche le diesel ibride plug-in

    Io ho aperto il thread per promuovere gli incentivi della Regione Lombardia mica per consigliare i diesel

    Ma se la regione incentiva + i diesel rispetto all'equivalente versione benzina e/o gas è colpa mia? Da 3.000€ di incentvo x un SUV diesel di 4,5 metri con 231cv, cosa vorrà dire secondo te? Vediamo se ci arrivi da solo
    Per il SUV a benzina o a gas (sempre 4,5 metri e 231cv) non te li da


    Son concetti che io ho scritto on-line già 3 anni fa se ben ricordi….e ora puoi verificare da te chi aveva ragione….
    Ultima modifica di Pandadance; 27/10/2019 a 01:20:47

  2. #22

    Con noi dal 19/08/2013
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     Pandadance non è in linea

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    Ma rimani sempre il solito! Ma tu guarda chi ti trovo....che bello le tue immaginifiche sparate sul diesel uber alles mi mancavano....dimentichi di dire che si arrivano a rottamare i diesel euro 5! Il metano è la vera ed unica trazione ecologica no i tuoi diesel con filtri o mica filtri da centrale atomica che sono più delicati di una F1 rispettano i limiti si ma i filtri non sono eterni....io ancora ti aspetto al centro revisione per vedere i dati. La Chimica te la ricordi? Ti ricordi che per ovvi motivi il gasolio bruciando vista la sua struttura inquinera' sempre? Unica cosa che vi salva a voi crucchi ancora è la CO2 visti solo i consumi più bassi. Cmq stranamente la Regione sta'finanziando l'apertura di distributori di Gpl e Metano ed il gruppo VW nelle sue pubblicità in Italia parla di tutto tranne che di Diesel. Mi dispiace il tuo lavoro col diesel sta' per finire mio bello è il futuro che avanza e il diesel tornerà al 20% del mercato. Il mio Gandalf sta'una meraviglia già 38000km senza problemi faccio i 9 e me la rido quando passo le tue macchine con quegli insipidi motori da lavoro agricolo. Ciao bell'uomo ci vediamo
    Ah, sul calo della quota di mercato del diesel…..
    ti sei accorto che le city car (Panda, Y, 500 2p, ecc) fanno da sole il 40% del mercato? Ti sei accorto che non le fanno + diesel (perché costano troppo) --> eccoti spiegato il calo della quota di mercato. Ma possibile che dovevo spiegartelo io?
    Ti sei accorto che il segmento superiore (Giulia, Stelvio, ecc) è ancora ad oggi 90% diesel?
    Ti sei accorto che 500X e Renegade, 500L che sono appena poco + che utilitarie (non definibili "medie") sono, ancora ad oggi 75% diesel?

    Torna al tuo forum a scrivere scemenze va

  3. #23

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     Giudipeppe.83 non è in linea
    1.4 95cv 500L
    Grigio moda

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    Per il diesel sembra molto probabile l'aumento di 13 /16 centesimi litro, in questa nuova legge di bilancio.

  4. #24

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     EmaX73 non è in linea

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    Vedo dal tono delle tue risposte al limite dell'insulto triviale che ti ho colpito nel segno. Bene perché lo sai con me le chiacchere e gli insulti non fanno effetto anzi......prima di insultare altri forum da dove caso strano sei stato gentilmente accompagnato alla porta. Il forum dove sono stato acclamato a furor di popolo Moderatore globale mai stato meglio! Gentaglia disinformatrice fuori buffoni con credenziali fasulle fuori persone che entrano per gravi patologie psichiatriche fuori maleducati fuori.....ma tu li sei fuori ! Mi sono perso l'onore di farlo io personalmente. Stai dicendo solo frottole come ben sai il diesel è destinato a tornare sotto il 20% della quota mercato che le omologazioni di cui tui parli sono farlocche sono tutte in deroga....questo non lo dici? Invito chi legge a farsi una sana informazione e a scoprire che grazie ai datori di Lavoro di quel gran maleducato di Pandance possono per deroga fregarsene dei nuovi cicli omologati che per me non passerebbero mai. Perché Fiat ne fa' di errori purtroppo ma non ha mai taroccato i dati e inquinato come non ci fosse un domani. Spero per te e per la tua coscienza tu non abbia mai collaborato per eludere i controlli o taroccare.
    Per quanto riguarda la tua 4x4 225cv ne ho già piantate 3 per strada e siccome siete in pochi mi sa' che ti ho sverniciato per questo sei così arrabbiato e rispondi in modo così triviale cafone ed insolente. Tant'e' tanti anni di studio e educazione e buone maniere 0 peccato per te e per chi legge.

  5. #25

    Con noi dal 26/10/2019
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     EmaX73 non è in linea

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    Tanto per dirla giusta le nuove omologazioni sono ibride e le mirabolanti auto diesel di cui parla il divulgatore Pandance potranno sforare del 110% e poi del 50%. Come dire io sono a norma anche se non lo sono.....di fatti tutte le grandi città sapendo di questo bloccheranno i diesel.
    Vi riporto quanto sta'scritto "Con la normativa Euro 6d Temp(quella attualmente in vigore e che sarà implementata il prossimo settembre dalla Euro 6d TEMP EVAP ISC) la differenza tra le rilevazioni fatte in laboratori (WLTP) e su strada (RDE) non deve superare il 110%.

    Dal primo gennaio 2020 (ma effettivamente gli effetti si avranno l’anno successivo, il primo gennaio 2021) entrerà in vigore la Euro 6d(c’è chi aggiunge “final”). Arrivati a questo step la difformità tra le emissioni (soprattutto NOX) registrate in laboratori e quelle raccolte su strada non dovranno superare il 50%. L’idea è quella di controllare le omologazioni evitando che qualcuno (come è successo) faccia il furbo e in secondo luogo di avere dati il più possibile reali."
    Cioè ammazziamo l'aria che respirano i nostri figli perché il povero Papa' si è comprato u Suv con l'Elica per fare il Bausci a al bar con gli amici ma fa' fatica a fare il pieno ! Già povero mangia pane e cipolle per pagare le rate....
    Io dico basta a questo e a tutti i loschi figuri che fanno disinformazione sui forum. Ora le verità sono alla portata di tutti. Informatevi e scoprirete che se non fate 40000 km all'anno il diesel dà solo problemi rovinate l'aria e vi ritroverete con auto a valore 0. Poi fate voi.

  6. #26

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     EmaX73 non è in linea

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    Leggi questo articolo in Italiano invece di offendere...
    Ascesa e declino del diesel europeo

    Lotta all'inquinamento: la situazione in Europa delle polveri sottili provocate dai motori diesel

     

           

     

     

    A partire dagli anni novanta i motori diesel hanno letteralmente scalato il mercato dell’automotive in Europa: da una quota di poco superiore al 10% (EU-15, Svizzera, Norvegia e Islanda) nel 1990 il diesel è rapidamente diventato il mainstream per oltre la metà degli europei. Gli automobilisti americani invece non hanno mai ritenuto affascinante l’alternativa del gasolio dato che i prezzi della benzina negli Stati Uniti sono da sempre tra i più concorrenziali al mondo. Dopo la ratifica del Protocollo di Kyoto nel 1997, gli stati firmatari hanno attuato diverse strategie per rispettare gli impegni per ridurre le emissioni di CO2, il gas climalterante ritenuto maggior responsabile del riscaldamento globale.

    Se Usa e Giappone hanno preferito dare priorità alle auto elettriche e ibride con Tesla e Toyota ad esempio, in Europa ci si è rivolti al diesel come alternativa più economica e decisamente più veloce per ridurre le emissioni di gas serra. Verso la fine degli anni novanta i governi europei, sollecitati principalmente da Daimler, BMW e Volkswagen, hanno deciso di investire miliardi di euro per incentivare i motori a gasolio poiché la loro maggiore efficienza in termini di consumi di carburante per km si traduceva anche in minori emissioni di CO2 al km. Nonostante il diesel sia più denso della benzina (il diesel contiene 2,68kg CO2/litro, mentre la benzina contiene 2,31kg CO2/litro), le sue emissioni di CO2, a parità di km su strada, risultavano inferiori di circa il 60% rispetto a quelle di un motore a benzina (il diesel emette 120 grammi di CO₂/km contro i 200 grammi di CO₂/km per la benzina, iniezione indiretta). Per velocizzare l’adozione di motori più efficienti e a basso impatto climalterante si è ricorso a massicci sussidi e a importanti sgravi fiscali che hanno portato la quota di mercato del diesel europeo dal 14% del 1990 a oltre il 56% nel 2011. Un cambiamento di paradigma senza precedenti nel mondo dei trasporti (tavola 1).


    Nel 2012 l’Organizzazione mondiale della sanità (Oms) ha fatto presente che i motori a diesel hanno sicuramente una miglior performance relativa alle emissioni di gas climalteranti, ma hanno un forte impatto in termini di emissioni di gas inquinanti che hanno effetti immediati sulla salute. In particolare, l’Oms ha evidenziato che il gasolio emette 3-4 volte più NOx (ossidi di azoto) e 22 volte più particolato (PM10, PM2,5) dei motori a benzina (a iniezione indiretta). Una precisazione non certo irrilevante le cui conseguenze sono a breve termine e tangibili se si pensa che oggi oltre la metà della popolazione globale vive nei conglomerati urbani e si prevede che nei prossimi 20-30 anni tale proporzione raggiungerà rapidamente il 70%.

    Negli anni novanta la sensibilità relativa al concetto di “smart city” e alla qualità dell’aria delle città era ancora marginale e sicuramente non era un tema all’ordine del giorno nell’agenda politica. Kyoto aveva messo in luce la pericolosità dell’aumento di emissioni di CO2 per il surriscaldamento del Pianeta e le politiche ambientali si erano principalmente concentrate sulla lotta ai gas climalteranti, i cosiddetti gas serra (GHG). Sugli inquinanti come il particolato e gli ossidi di azoto c’erano meno statistiche e non c’era ancora una diffusa evidenza scientifica di come l’esposizione a una combinazione di diverse sostanze inquinanti potesse impattare la salute umana fino a modificarne il patrimonio genetico.

    A partire dai primi anni 2000 l’Epa (Environmental protection agency of the Usa) negli Usa e l’EEA (European environment agency - Agenzia europea per l’ambiente) in Europa hanno emesso le prime regolamentazioni per il controllo della qualità dell’aria. In Europa la direttiva Cafe (Cleaner air for Europe) del 2008 ha messo a punto la strategia per la riduzione dell’inquinamento atmosferico nelle città europee e ha per la prima volta introdotto degli obiettivi soglia per il particolato, gli NOx e altri gas inquinanti. Con il passare degli anni anche la misurazione della concentrazione di polveri e gas nell’aria si è molto evoluta ed è divenuta sempre più capillare fino ai giorni nostri in cui le stazioni di rilevamento coprono quasi tutto il Pianeta. Negli ultimi dieci anni in particolare si è assistito a un aumento importante di studi scientifici relativi agli effetti avversi sulla salute dell’inquinamento atmosferico dei nostri tempi (OMS 2012, 2013a, Health Effects Institute, HEI 2010, 2013a, b, Brook et al. 2010 e altre importanti pubblicazioni individuali), oltre ad alcune iniziative locali come ad esempio l’introduzione dell’Area C nella città di Milano.

    Nonostante una vasta letteratura dimostri che in Europa la maggior parte del problema è attribuibile alle emissioni dei veicoli diesel, si è dovuto attendere lo scandalo Volkswagen del 2015 - il cosiddetto Dieselgate relativo alla scoperta di software ad hoc in grado di ridurre le emissioni di NOx delle vetture diesel fino a oltre cinque volte nei test di omologazione rispetto alla performance su strada - per scuotere gli animi dei governi e dei consumatori europei.

    Con il Dieselgate l’impatto dei motori a gasolio sulla qualità dell’aria è improvvisamente diventato una priorità politica spinto anche dalle statistiche sempre più preoccupanti sulle morti causate dall’inquinamento. Nel mondo si stimano 8 milioni di decessi (di cui 4,2 milioni per inquinamento outdoor e 3,8 milioni per inquinamento indoor, OMS, 2018) nel solo 2017, un numero superiore alle morti causate ogni anno dal tabacco, in prevalenza nei Paesi meno sviluppati. Però si calcolano mezzo milione di morti premature in Europa, di cui il 93% nell’Unione europea (483.400 morti nei paesi EU-28 nel 2015, European environment agency). I governi europei, in primis la Germania, hanno risposto imponendo dei limiti importanti alla circolazione delle automobili a diesel nei maggiori centri cittadini, in particolare di diesel Euro 1 (1992), 2 (1995), 3 (1999) e 4 (2005). Conseguentemente gli automobilisti sono stati costretti a fare un rapido dietrofront: nel 2017 per la prima volta dopo diversi anni le vendite di autovetture a benzina hanno superato quelle dei diesel riconquistando la metà del mercato delle nuove immatricolazioni. In pratica tra il 2014 e il 2017 l’effetto di sostituzione spinto in gran parte dal Dieselgate ha portato circa il 9% dei nuovi compratori di auto a cambiare scelta: l’80% ha optato per i motori a benzina e oltre il 20% ha deciso di sperimentare tecnologie alternative quali l’ibrido e l’elettrico che complessivamente sono passati da una quota del 4,1% nel 2014 al 5,8% nel 2017 (tavola 2). 


    I nuovi veicoli a benzina a iniezione diretta, pur continuando ad essere meno efficienti dei diesel, hanno ridotto notevolmente le emissioni di CO2 al km che sono spesso comparabili con quelle dei motori a gasolio. Con il blocco ai diesel imposto nelle maggiori città europee sempre più automobilisti sono costretti a rinunciare alle migliori performance del diesel per evitare le limitazioni alla circolazione nei centri cittadini, oltre che la verosimile notevole svalutazione.

    La tavola 3 mostra che tale tendenza è comune ai principali paesi europei a partire dal 2015, l’anno del Dieselgate. Fa sicuramente effetto vedere che il dato Eu-15 al 2018 è praticamente tornato ai livelli dell’anno 2000.


    Per avere un’idea di come l’Europa si posiziona a livello globale in termini di qualità dell’aria è utile consultare i dati dell’Oms e dell’Oecd relativi alla concentrazione di particolato (PM10) e di NOx. La tavola 4 mostra i valori medi di PM10 per le città capitali o maggiori centri finanziari più inquinate del Pianeta e conferma che il livello di inquinamento è in media molto più alto nei paesi sottosviluppati. 

    Delhi risulta di gran lunga la città più inquinata del mondo. Pechino, spesso criticata per il suo alto livello di polluzione, è solo al settimo posto e, come eccezione, la ricca Abu Dhabi figura al quarto posto.

    Attribuire l’impatto specifico sulla salute dei singoli PM o NOx non è così semplice.L’effetto finale può essere dato dalla somma dei singoli effetti o dall’interazione di questi, il cui impatto combinato può amplificare i danni sull’organismo. Ad esempio gli ossidi di azoto sono irritanti delle vie respiratorie e degli occhi, un’esposizione prolungata può impedire il trasporto di ossigeno ai tessuti o provocare edema polmonare. Però anche il particolato può penetrare nei polmoni e, veicolando nell’organismo altri microinquinanti come i metalli, può indurre effetti mutageni e cancerogeni.

    La letteratura epidemiologica dimostra oltre ogni ragionevole dubbio che l’esposizione all’inquinamento atmosferico comporta effetti avversi sulla salute delle popolazioni. Nonostante ciò i livelli di qualità dell’aria delle maggiori città europee rimangono preoccupanti e, poiché la prima causa in assoluto di questa scarsa performance in Europa risulta essere il traffico veicolare, sono necessari ulteriori interventi per prevenire o mitigare i danni sanitari per le popolazioni. Il primo e più ovvio è il rispetto delle norme sulle emissioni su strada emanate nel 2007 e aggirati con i test di laboratorio del Dieselgate. La tempistica di attuazione (2020 vs 2023) è in corso di discussione tra la Corte di Giustizia Europea e la Commissione europea.

    In realtà il ritorno della benzina, se pur con efficienza migliorata, non è l’opzione più desiderabile bensì lo sarebbero alternative a impatto zero o quasi-zero come l’elettrico e l’ibrido che peraltro sono marginali con il 6% delle vendite in Europa nel 2018. I nuovi blocchi ai diesel nelle città - come ad esempio la appena inaugurata area B di Milano - affiancati alla crescente riduzione del vantaggio fiscale del gasolio rispetto alla benzina stanno comunque avendo i primi effetti sulla composizione della flotta automobilistica europea e tutto lascia prevedere che continueranno fino probabilmente a riportare il diesel ai livelli dei primi anni novanta. La discesa del gasolio europeo appare irreversibile: se pur il timing e gli specifics di questo trend non siano ancora definitivi, l’importante è che lo sia la sua direzione.

    In Europa, se pur i livelli medi di PM10 sono decisamente più bassi (la media delle prime otto città è pari a 174 µg/m3, la media delle sette città europee è pari a 37 µg/m3), siamo ancora ben distanti dalla soglia di 20 µg/m3 raccomandata dall’Oms e fa sicuramente impressione vedere che Milano (36 µg/m3) è più inquinata di Varsavia e di Mosca.

    Secondo uno studio pubblicato su EUobserver (Top 100 European places where Dieselgate 'kills' most” di Stefano Valentino/European Data Journalism Network, giugno 2018), l’Italia è la nazione europea che conta più morti imputabili allo smog cittadino: il nostro Paese include oltre il 40% delle aree più rischiose in Europa per quanto riguarda questa amara classifica. Questo dato sorprende meno se consideriamo che siamo la nazione più motorizzata dell’Ue (in realtà dopo il Lussemburgo con 662 autovetture ogni 1.000 abitanti nel 2016, Eurostat) con 625 autovetture ogni 1.000 abitanti, il 29% in più della media europea.

    Le statistiche relative agli ossidi di azoto sono disponibili a livello Paese. La tavola 5 riporta i livelli di concentrazione di NO2, il più pericoloso tra i vari ossidi di azoto, relative all’anno 2016 per i 39 paesi Eea (paesi membri dell’Eea, eccetto Lichtenstein e Kosovo) a confronto con il valore limite annuale (in arancione). Il 60% dei paesi considerati ha registrato livelli di concentrazione di NO2 superiori alla soglia e il 98% delle stazioni che hanno rilevato i dati oltre il limite consigliato si trovano in agglomerati urbani.


    Attribuire l’impatto specifico sulla salute dei singoli PM o NOx non è così semplice. L’effetto finale può essere dato dalla somma dei singoli effetti o dall’interazione di questi, il cui impatto combinato può amplificare i danni sull’organismo. Ad esempio gli ossidi di azoto sono irritanti delle vie respiratorie e degli occhi, un’esposizione prolungata può impedire il trasporto di ossigeno ai tessuti o provocare edema polmonare. Però anche il particolato può penetrare nei polmoni e, veicolando nell’organismo altri microinquinanti come i metalli, può indurre effetti mutageni e cancerogeni.

    La letteratura epidemiologica dimostra oltre ogni ragionevole dubbio che l’esposizione all’inquinamento atmosferico comporta effetti avversi sulla salute delle popolazioni. Nonostante ciò i livelli di qualità dell’aria delle maggiori città europee rimangono preoccupanti e, poiché la prima causa in assoluto di questa scarsa performance in Europa risulta essere il traffico veicolare, sono necessari ulteriori interventi per prevenire o mitigare i danni sanitari per le popolazioni. Il primo e più ovvio è il rispetto delle norme sulle emissioni su strada emanate nel 2007 e aggirati con i test di laboratorio del Dieselgate. La tempistica di attuazione (2020 vs 2023) è in corso di discussione tra la Corte di Giustizia Europea e la Commissione Europea.

    In realtà il ritorno della benzina, se pur con efficienza migliorata, non è l’opzione più desiderabile bensì lo sarebbero alternative a impatto zero o quasi-zero come l’elettrico e l’ibrido, che peraltro sono marginali con il 6% delle vendite in Europa (veicoli elettrici puri, ibiridi plug-in, full e mild hybrid, GPL, LPG, etanolo E85) nel 2018. I nuovi blocchi ai diesel nelle città - come ad esempio la appena inaugurata area B di Milano - affiancati alla crescente riduzione del vantaggio fiscale del gasolio rispetto alla benzina (secondo Bloomberg dal settembre 2015 al febbraio 2019 il vantaggio fiscale del diesel sulla benzina si è ridotto in media del 30% nei paesi Ue) stanno comunque avendo i primi effetti sulla composizione della flotta automobilistica europea e tutto lascia prevedere che continueranno fino probabilmente a riportare il diesel ai livelli dei primi anni novanta. La discesa del gasolio europeo appare irreversibile: se pur il timing e gli specifics di questo trend non siano ancora definitivi, l’importante è che lo sia la sua direzione.




     

  7. #27

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    Ed ecco perché il diesel morirà.
    Spero ti bannino pure qui per le cattiverie e bugie che proponi
    AMBIENTE & VELENI

    Diesel, la sua fine è inevitabile. Ma non per le ragioni che ci raccontanodi Ugo Bardi  26 Novembre 2018    

    È dal tempo del dieselgate, nel 2015, che è cominciata la caccia al diesel con lo scopo di salvaguardare la salute dei cittadini. Però, se è vero che il diesel inquina (e anche parecchio) sembra un po’ strana tanta solerzia da parte dei nostri governi, considerando che vi sono molte altre cose che inquinano. In effetti, ci sono ben altri motivi che spingono verso l’eliminazione del diesel per i veicoli privati e hanno a che vedere con il mercato internazionale del petrolio. Non è una cosa che si legge sui giornali o si sente dire in tv, ma la storia sta venendo fuori e ora provo a spiegarvi come stanno le cose, basandomi principalmente su uno studio recente di Antonio Turiel, a sua volta basato sui dati della Joint Oil Data Initiative (Jodi).

    Allora, dobbiamo cominciare dall’inizio. Vi ricordate del “picco del petrolio”? Sì, quella cosa per cui il petrolio doveva finire e poi invece è venuto fuori che era una bufala e che di petrolio ne abbiamo per secoli. Oggi tutti sono convinti che sia così, ma forse non era proprio una bufala. Anzi, non era una bufala per niente. Il fatto è che il petrolio è un po’ come il vino e il formaggio: ce ne sono tanti tipi diversi e la faccenda del “picco” dipende dal tipo di petrolio di cui si parla. Da una parte, gli americani hanno tirato fuori il loro coniglio dal cappello con il petrolio di scisto (shale oil), che al momento è abbondante. Dall’altra parte, ci sono evidenti problemi a mantenere la produzione di petrolio “convenzionale” che è in declino in molti Paesi produttori.

    Ora, il petrolio di scisto è un petrolio “leggero”, a bassa densità: va bene per fare benzina, ma non ci si può fare gasolio per i motori diesel, o perlomeno non facilmente. Per fare il gasolio ci vuole petrolio “pesante” da raffinare. E qui sta il guaio di tutta la faccenda: siamo a corto di petrolio pesante. I dati mostrano che la produzione di olio combustibile (petrolio pesante) è in calo dal 2007. Da allora abbiamo perso oltre il 30% della produzione mondiale. La produzione di gasolio, invece, ha continuato ad aumentare debolmente fino al 2015, ma ora è in calo anche quella.

    Bisogna dire per prima cosa che esiste un’incertezza nei dati: altre agenzie mostrano tendenze un po’ diverse. Ma sembrerebbe logico pensare che le raffinerie abbiano dato priorità alla produzione di gasolio, un prodotto più richiesto sul mercato, a spese della produzione di olio pesante. Questo anche perché l’olio pesante è spesso contaminato con zolfo che porta a problemi di inquinamento spaventosi: tali che se ne cerchi l’eliminazione con provvedimenti legislativi. Il risultato è che le navi da trasporto potrebbero trovarsi a dover abbandonare l’olio pesante come combustibile, spostandosi sul gasolio, anche se più caro. Così, abbiamo competizione fra tre settori: il trasporto navale, il trasporto su strada e altri usi industriali, le auto private. Tutto per un combustibile, il gasolio, che non basta per tutti.

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    A questo punto, siccome la coperta è troppo corta, vi potete immaginare chi rimane al freddo: i veicoli privati, ovvero le automobili con motore diesel. Questo per vari buoni motivi, il principale dei quali è che se si interrompe il flusso del trasporto internazionale o anche soltanto se ne aumenta il costo in modo significativo, allora si che è undisastro planetario. Invece, del gasolio si può fare a meno per i veicoli privati: infatti, gli automobilisti stanno abbandonando il diesel in massa. Gli ultimi dati parlano di una flessione del 27% del volume di vendite di auto diesel in Italia a ottobre.

    Se così stanno le cose, capite che il diesel non si salva con qualche “accrocchio” che lo renda più pulito. A parte le difficoltà tecnologiche enormi, è una questione di scarsità di gasolio e questo è il risultato di eventi che si sono verificati nel Giurassico, non influenzabili per via tecnologica. D’altra parte, anche se fosse possibile salvare le auto diesel, vogliamo veramente farlo? E cosa faremo quando verrà il turno della benzina di scarseggiare? Non è meglio smettere subito di perdere tempo con tecnologie obsolete? Cominciamo invece a muoverci verso una mobilità pulita basata sulla trazione elettrica e sull’energia rinnovabile.

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    Editoriale il Fatto S.p.A. C.F. e P.IVA 10460121006   İ 2009-2019 Il Fatto Quotidiano

  8. #28

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     Giudipeppe.83 non è in linea
    1.4 95cv 500L
    Grigio moda

    Predefinito

    È palese ai più che il diesel è in declino, pilotato omeno che sia.

  9. #29
    L'avatar di Spoiler

    Con noi dal 11/04/2009
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    Età : 62
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     Spoiler non è in linea

    Predefinito

    Quello che non si dice è che, sospettosamente, aumentano sui forum "utenti" che cercano di pilotare i gusti dei compratori e guarda un po' proprio nelle sezioni per i consigli sugli acquisti e lo fanno con dovizia di particolari che, leggendo tra le righe, sembrano preparati ad hoc per dirigere verso determinate direzioni di acquisto.
    Ma è la protervia che traspare sgocciolando fluidi vari che colpisce, forum in cui utenti che hanno alle spalle migliaia di post vengono presi di mira dall'ultimo arrivato che, non riuscendo civilmente a confrontarsi, attacca a gamba tesa snocciolando miriadi di dati comunque confutabili e c'è chi magari lo fa ma, si è visto, viene prima disprezzato in una specie di psicologia spiccia e poi con condiscendenza usato per sostenere tutto contro tutti altre argomentazioni...complimenti!
    Aggiungo dicendo che nei forum non deve prevalere la competizione e comunque non si deve essere competitivi a tutti i costi, bensì che ognuno porti le sue opinioni senza ironia o spregio e che siano gli utenti a scegliere quale steada seguire, giusta o sbagliata che sia.
    Auto di provenienza: Fiat 500 1.2 Lounge (convertita a GPL - venduta) Auto attuale: Fiat 500 X 1.6 E-Torq Pop Star bianco 12/2015 (convertita a GPL Landi)
    Yamaha Tricity 155 Matt Grey mod. 2019.

  10. #30

    Con noi dal 26/10/2019
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    Età : 49
    Messaggi: 58

    Italy
     EmaX73 non è in linea

    Predefinito

    Quando come è scritto sull'articolo da me pubblicato si andrà oltre i dati Co2 ormai obsoleti e si valuterà l'intero impatto degli inquinanti prodotti bhe allora queste persone tristi finalmente finiranno di propagare mezze verità frammentate a fake colossali. Promuovono motori talmente tanto delicati che durano da Natale a Santo Stefano solo per dirvi sono stato da un amico in officina Sabato ( io non sono un cattedratico a differenza dell'amico Muppet) e sul ponte c'erano due diesel una con 3 anni di vita una con 5 anni con il muso smontato...una la turbina ( mi ha detto sai il proprietario diceva che con 150cv era bello accelerare) mentre l'altra col gasolio sporco si era fottuta la pompa ad alta pressione gli iniettori ecc...
    Il mio amico spera come Pandamuppet che il diesel resista non per niente mi ha detto ridendo che deve pagare l'università alle figlie....

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