Nuovi incentivi all'acquisto Regione Lombardia

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Ascesa e declino del diesel europeo

Lotta all'inquinamento: la situazione in Europa delle polveri sottili provocate dai motori diesel

 

       

 

 

A partire dagli anni novanta i motori diesel hanno letteralmente scalato il mercato dell’automotive in Europa: da una quota di poco superiore al 10% (EU-15, Svizzera, Norvegia e Islanda) nel 1990 il diesel è rapidamente diventato il mainstream per oltre la metà degli europei. Gli automobilisti americani invece non hanno mai ritenuto affascinante l’alternativa del gasolio dato che i prezzi della benzina negli Stati Uniti sono da sempre tra i più concorrenziali al mondo. Dopo la ratifica del Protocollo di Kyoto nel 1997, gli stati firmatari hanno attuato diverse strategie per rispettare gli impegni per ridurre le emissioni di CO2, il gas climalterante ritenuto maggior responsabile del riscaldamento globale.

Se Usa e Giappone hanno preferito dare priorità alle auto elettriche e ibride con Tesla e Toyota ad esempio, in Europa ci si è rivolti al diesel come alternativa più economica e decisamente più veloce per ridurre le emissioni di gas serra. Verso la fine degli anni novanta i governi europei, sollecitati principalmente da Daimler, BMW e Volkswagen, hanno deciso di investire miliardi di euro per incentivare i motori a gasolio poiché la loro maggiore efficienza in termini di consumi di carburante per km si traduceva anche in minori emissioni di CO2 al km. Nonostante il diesel sia più denso della benzina (il diesel contiene 2,68kg CO2/litro, mentre la benzina contiene 2,31kg CO2/litro), le sue emissioni di CO2, a parità di km su strada, risultavano inferiori di circa il 60% rispetto a quelle di un motore a benzina (il diesel emette 120 grammi di CO₂/km contro i 200 grammi di CO₂/km per la benzina, iniezione indiretta). Per velocizzare l’adozione di motori più efficienti e a basso impatto climalterante si è ricorso a massicci sussidi e a importanti sgravi fiscali che hanno portato la quota di mercato del diesel europeo dal 14% del 1990 a oltre il 56% nel 2011. Un cambiamento di paradigma senza precedenti nel mondo dei trasporti (tavola 1).


Nel 2012 l’Organizzazione mondiale della sanità (Oms) ha fatto presente che i motori a diesel hanno sicuramente una miglior performance relativa alle emissioni di gas climalteranti, ma hanno un forte impatto in termini di emissioni di gas inquinanti che hanno effetti immediati sulla salute. In particolare, l’Oms ha evidenziato che il gasolio emette 3-4 volte più NOx (ossidi di azoto) e 22 volte più particolato (PM10, PM2,5) dei motori a benzina (a iniezione indiretta). Una precisazione non certo irrilevante le cui conseguenze sono a breve termine e tangibili se si pensa che oggi oltre la metà della popolazione globale vive nei conglomerati urbani e si prevede che nei prossimi 20-30 anni tale proporzione raggiungerà rapidamente il 70%.

Negli anni novanta la sensibilità relativa al concetto di “smart city” e alla qualità dell’aria delle città era ancora marginale e sicuramente non era un tema all’ordine del giorno nell’agenda politica. Kyoto aveva messo in luce la pericolosità dell’aumento di emissioni di CO2 per il surriscaldamento del Pianeta e le politiche ambientali si erano principalmente concentrate sulla lotta ai gas climalteranti, i cosiddetti gas serra (GHG). Sugli inquinanti come il particolato e gli ossidi di azoto c’erano meno statistiche e non c’era ancora una diffusa evidenza scientifica di come l’esposizione a una combinazione di diverse sostanze inquinanti potesse impattare la salute umana fino a modificarne il patrimonio genetico.

A partire dai primi anni 2000 l’Epa (Environmental protection agency of the Usa) negli Usa e l’EEA (European environment agency - Agenzia europea per l’ambiente) in Europa hanno emesso le prime regolamentazioni per il controllo della qualità dell’aria. In Europa la direttiva Cafe (Cleaner air for Europe) del 2008 ha messo a punto la strategia per la riduzione dell’inquinamento atmosferico nelle città europee e ha per la prima volta introdotto degli obiettivi soglia per il particolato, gli NOx e altri gas inquinanti. Con il passare degli anni anche la misurazione della concentrazione di polveri e gas nell’aria si è molto evoluta ed è divenuta sempre più capillare fino ai giorni nostri in cui le stazioni di rilevamento coprono quasi tutto il Pianeta. Negli ultimi dieci anni in particolare si è assistito a un aumento importante di studi scientifici relativi agli effetti avversi sulla salute dell’inquinamento atmosferico dei nostri tempi (OMS 2012, 2013a, Health Effects Institute, HEI 2010, 2013a, b, Brook et al. 2010 e altre importanti pubblicazioni individuali), oltre ad alcune iniziative locali come ad esempio l’introduzione dell’Area C nella città di Milano.

Nonostante una vasta letteratura dimostri che in Europa la maggior parte del problema è attribuibile alle emissioni dei veicoli diesel, si è dovuto attendere lo scandalo Volkswagen del 2015 - il cosiddetto Dieselgate relativo alla scoperta di software ad hoc in grado di ridurre le emissioni di NOx delle vetture diesel fino a oltre cinque volte nei test di omologazione rispetto alla performance su strada - per scuotere gli animi dei governi e dei consumatori europei.

Con il Dieselgate l’impatto dei motori a gasolio sulla qualità dell’aria è improvvisamente diventato una priorità politica spinto anche dalle statistiche sempre più preoccupanti sulle morti causate dall’inquinamento. Nel mondo si stimano 8 milioni di decessi (di cui 4,2 milioni per inquinamento outdoor e 3,8 milioni per inquinamento indoor, OMS, 2018) nel solo 2017, un numero superiore alle morti causate ogni anno dal tabacco, in prevalenza nei Paesi meno sviluppati. Però si calcolano mezzo milione di morti premature in Europa, di cui il 93% nell’Unione europea (483.400 morti nei paesi EU-28 nel 2015, European environment agency). I governi europei, in primis la Germania, hanno risposto imponendo dei limiti importanti alla circolazione delle automobili a diesel nei maggiori centri cittadini, in particolare di diesel Euro 1 (1992), 2 (1995), 3 (1999) e 4 (2005). Conseguentemente gli automobilisti sono stati costretti a fare un rapido dietrofront: nel 2017 per la prima volta dopo diversi anni le vendite di autovetture a benzina hanno superato quelle dei diesel riconquistando la metà del mercato delle nuove immatricolazioni. In pratica tra il 2014 e il 2017 l’effetto di sostituzione spinto in gran parte dal Dieselgate ha portato circa il 9% dei nuovi compratori di auto a cambiare scelta: l’80% ha optato per i motori a benzina e oltre il 20% ha deciso di sperimentare tecnologie alternative quali l’ibrido e l’elettrico che complessivamente sono passati da una quota del 4,1% nel 2014 al 5,8% nel 2017 (tavola 2). 


I nuovi veicoli a benzina a iniezione diretta, pur continuando ad essere meno efficienti dei diesel, hanno ridotto notevolmente le emissioni di CO2 al km che sono spesso comparabili con quelle dei motori a gasolio. Con il blocco ai diesel imposto nelle maggiori città europee sempre più automobilisti sono costretti a rinunciare alle migliori performance del diesel per evitare le limitazioni alla circolazione nei centri cittadini, oltre che la verosimile notevole svalutazione.

La tavola 3 mostra che tale tendenza è comune ai principali paesi europei a partire dal 2015, l’anno del Dieselgate. Fa sicuramente effetto vedere che il dato Eu-15 al 2018 è praticamente tornato ai livelli dell’anno 2000.


Per avere un’idea di come l’Europa si posiziona a livello globale in termini di qualità dell’aria è utile consultare i dati dell’Oms e dell’Oecd relativi alla concentrazione di particolato (PM10) e di NOx. La tavola 4 mostra i valori medi di PM10 per le città capitali o maggiori centri finanziari più inquinate del Pianeta e conferma che il livello di inquinamento è in media molto più alto nei paesi sottosviluppati. 

Delhi risulta di gran lunga la città più inquinata del mondo. Pechino, spesso criticata per il suo alto livello di polluzione, è solo al settimo posto e, come eccezione, la ricca Abu Dhabi figura al quarto posto.

Attribuire l’impatto specifico sulla salute dei singoli PM o NOx non è così semplice.L’effetto finale può essere dato dalla somma dei singoli effetti o dall’interazione di questi, il cui impatto combinato può amplificare i danni sull’organismo. Ad esempio gli ossidi di azoto sono irritanti delle vie respiratorie e degli occhi, un’esposizione prolungata può impedire il trasporto di ossigeno ai tessuti o provocare edema polmonare. Però anche il particolato può penetrare nei polmoni e, veicolando nell’organismo altri microinquinanti come i metalli, può indurre effetti mutageni e cancerogeni.

La letteratura epidemiologica dimostra oltre ogni ragionevole dubbio che l’esposizione all’inquinamento atmosferico comporta effetti avversi sulla salute delle popolazioni. Nonostante ciò i livelli di qualità dell’aria delle maggiori città europee rimangono preoccupanti e, poiché la prima causa in assoluto di questa scarsa performance in Europa risulta essere il traffico veicolare, sono necessari ulteriori interventi per prevenire o mitigare i danni sanitari per le popolazioni. Il primo e più ovvio è il rispetto delle norme sulle emissioni su strada emanate nel 2007 e aggirati con i test di laboratorio del Dieselgate. La tempistica di attuazione (2020 vs 2023) è in corso di discussione tra la Corte di Giustizia Europea e la Commissione europea.

In realtà il ritorno della benzina, se pur con efficienza migliorata, non è l’opzione più desiderabile bensì lo sarebbero alternative a impatto zero o quasi-zero come l’elettrico e l’ibrido che peraltro sono marginali con il 6% delle vendite in Europa nel 2018. I nuovi blocchi ai diesel nelle città - come ad esempio la appena inaugurata area B di Milano - affiancati alla crescente riduzione del vantaggio fiscale del gasolio rispetto alla benzina stanno comunque avendo i primi effetti sulla composizione della flotta automobilistica europea e tutto lascia prevedere che continueranno fino probabilmente a riportare il diesel ai livelli dei primi anni novanta. La discesa del gasolio europeo appare irreversibile: se pur il timing e gli specifics di questo trend non siano ancora definitivi, l’importante è che lo sia la sua direzione.

In Europa, se pur i livelli medi di PM10 sono decisamente più bassi (la media delle prime otto città è pari a 174 µg/m3, la media delle sette città europee è pari a 37 µg/m3), siamo ancora ben distanti dalla soglia di 20 µg/m3 raccomandata dall’Oms e fa sicuramente impressione vedere che Milano (36 µg/m3) è più inquinata di Varsavia e di Mosca.

Secondo uno studio pubblicato su EUobserver (Top 100 European places where Dieselgate 'kills' most” di Stefano Valentino/European Data Journalism Network, giugno 2018), l’Italia è la nazione europea che conta più morti imputabili allo smog cittadino: il nostro Paese include oltre il 40% delle aree più rischiose in Europa per quanto riguarda questa amara classifica. Questo dato sorprende meno se consideriamo che siamo la nazione più motorizzata dell’Ue (in realtà dopo il Lussemburgo con 662 autovetture ogni 1.000 abitanti nel 2016, Eurostat) con 625 autovetture ogni 1.000 abitanti, il 29% in più della media europea.

Le statistiche relative agli ossidi di azoto sono disponibili a livello Paese. La tavola 5 riporta i livelli di concentrazione di NO2, il più pericoloso tra i vari ossidi di azoto, relative all’anno 2016 per i 39 paesi Eea (paesi membri dell’Eea, eccetto Lichtenstein e Kosovo) a confronto con il valore limite annuale (in arancione). Il 60% dei paesi considerati ha registrato livelli di concentrazione di NO2 superiori alla soglia e il 98% delle stazioni che hanno rilevato i dati oltre il limite consigliato si trovano in agglomerati urbani.


Attribuire l’impatto specifico sulla salute dei singoli PM o NOx non è così semplice. L’effetto finale può essere dato dalla somma dei singoli effetti o dall’interazione di questi, il cui impatto combinato può amplificare i danni sull’organismo. Ad esempio gli ossidi di azoto sono irritanti delle vie respiratorie e degli occhi, un’esposizione prolungata può impedire il trasporto di ossigeno ai tessuti o provocare edema polmonare. Però anche il particolato può penetrare nei polmoni e, veicolando nell’organismo altri microinquinanti come i metalli, può indurre effetti mutageni e cancerogeni.

La letteratura epidemiologica dimostra oltre ogni ragionevole dubbio che l’esposizione all’inquinamento atmosferico comporta effetti avversi sulla salute delle popolazioni. Nonostante ciò i livelli di qualità dell’aria delle maggiori città europee rimangono preoccupanti e, poiché la prima causa in assoluto di questa scarsa performance in Europa risulta essere il traffico veicolare, sono necessari ulteriori interventi per prevenire o mitigare i danni sanitari per le popolazioni. Il primo e più ovvio è il rispetto delle norme sulle emissioni su strada emanate nel 2007 e aggirati con i test di laboratorio del Dieselgate. La tempistica di attuazione (2020 vs 2023) è in corso di discussione tra la Corte di Giustizia Europea e la Commissione Europea.

In realtà il ritorno della benzina, se pur con efficienza migliorata, non è l’opzione più desiderabile bensì lo sarebbero alternative a impatto zero o quasi-zero come l’elettrico e l’ibrido, che peraltro sono marginali con il 6% delle vendite in Europa (veicoli elettrici puri, ibiridi plug-in, full e mild hybrid, GPL, LPG, etanolo E85) nel 2018. I nuovi blocchi ai diesel nelle città - come ad esempio la appena inaugurata area B di Milano - affiancati alla crescente riduzione del vantaggio fiscale del gasolio rispetto alla benzina (secondo Bloomberg dal settembre 2015 al febbraio 2019 il vantaggio fiscale del diesel sulla benzina si è ridotto in media del 30% nei paesi Ue) stanno comunque avendo i primi effetti sulla composizione della flotta automobilistica europea e tutto lascia prevedere che continueranno fino probabilmente a riportare il diesel ai livelli dei primi anni novanta. La discesa del gasolio europeo appare irreversibile: se pur il timing e gli specifics di questo trend non siano ancora definitivi, l’importante è che lo sia la sua direzione.




 

io l'ho letto

mi domando però se tu lo abbia capito

in area B a Milano la mia Stilo diesel del 4/2006 (se fosse ancora viva) circolerebbe fino al 10/2022. Ossia fino ai suoi 16 anni e mezzo. Ciò perché aveva emissioni marginali. Anche la Peugeot 307 fap del 2003 può circolare fino al 10/2022 in area b. Il tutto lo trovi su https://www.comune.milano.it/aree-te...obilita/area-b

Io sono di Milano (a differenza tua) e sono estremamente favorevole ai blocchi del traffico

Bisogna bloccare però le auto che mettono inquinanti e non a vanvera

piantala di spammare con post senza valore aggiunto

Se vuoi partecipare a questo thread parla degli incentivi di regione lombardia!

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Ed ecco perché il diesel morirà.
Spero ti bannino pure qui per le cattiverie e bugie che proponi
AMBIENTE & VELENI

Diesel, la sua fine è inevitabile. Ma non per le ragioni che ci raccontanodi Ugo Bardi  26 Novembre 2018    

È dal tempo del dieselgate, nel 2015, che è cominciata la caccia al diesel con lo scopo di salvaguardare la salute dei cittadini. Però, se è vero che il diesel inquina (e anche parecchio) sembra un po’ strana tanta solerzia da parte dei nostri governi, considerando che vi sono molte altre cose che inquinano. In effetti, ci sono ben altri motivi che spingono verso l’eliminazione del diesel per i veicoli privati e hanno a che vedere con il mercato internazionale del petrolio. Non è una cosa che si legge sui giornali o si sente dire in tv, ma la storia sta venendo fuori e ora provo a spiegarvi come stanno le cose, basandomi principalmente su uno studio recente di Antonio Turiel, a sua volta basato sui dati della Joint Oil Data Initiative (Jodi).

Allora, dobbiamo cominciare dall’inizio. Vi ricordate del “picco del petrolio”? Sì, quella cosa per cui il petrolio doveva finire e poi invece è venuto fuori che era una bufala e che di petrolio ne abbiamo per secoli. Oggi tutti sono convinti che sia così, ma forse non era proprio una bufala. Anzi, non era una bufala per niente. Il fatto è che il petrolio è un po’ come il vino e il formaggio: ce ne sono tanti tipi diversi e la faccenda del “picco” dipende dal tipo di petrolio di cui si parla. Da una parte, gli americani hanno tirato fuori il loro coniglio dal cappello con il petrolio di scisto (shale oil), che al momento è abbondante. Dall’altra parte, ci sono evidenti problemi a mantenere la produzione di petrolio “convenzionale” che è in declino in molti Paesi produttori.

Ora, il petrolio di scisto è un petrolio “leggero”, a bassa densità: va bene per fare benzina, ma non ci si può fare gasolio per i motori diesel, o perlomeno non facilmente. Per fare il gasolio ci vuole petrolio “pesante” da raffinare. E qui sta il guaio di tutta la faccenda: siamo a corto di petrolio pesante. I dati mostrano che la produzione di olio combustibile (petrolio pesante) è in calo dal 2007. Da allora abbiamo perso oltre il 30% della produzione mondiale. La produzione di gasolio, invece, ha continuato ad aumentare debolmente fino al 2015, ma ora è in calo anche quella.

Bisogna dire per prima cosa che esiste un’incertezza nei dati: altre agenzie mostrano tendenze un po’ diverse. Ma sembrerebbe logico pensare che le raffinerie abbiano dato priorità alla produzione di gasolio, un prodotto più richiesto sul mercato, a spese della produzione di olio pesante. Questo anche perché l’olio pesante è spesso contaminato con zolfo che porta a problemi di inquinamento spaventosi: tali che se ne cerchi l’eliminazione con provvedimenti legislativi. Il risultato è che le navi da trasporto potrebbero trovarsi a dover abbandonare l’olio pesante come combustibile, spostandosi sul gasolio, anche se più caro. Così, abbiamo competizione fra tre settori: il trasporto navale, il trasporto su strada e altri usi industriali, le auto private. Tutto per un combustibile, il gasolio, che non basta per tutti.

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A questo punto, siccome la coperta è troppo corta, vi potete immaginare chi rimane al freddo: i veicoli privati, ovvero le automobili con motore diesel. Questo per vari buoni motivi, il principale dei quali è che se si interrompe il flusso del trasporto internazionale o anche soltanto se ne aumenta il costo in modo significativo, allora si che è undisastro planetario. Invece, del gasolio si può fare a meno per i veicoli privati: infatti, gli automobilisti stanno abbandonando il diesel in massa. Gli ultimi dati parlano di una flessione del 27% del volume di vendite di auto diesel in Italia a ottobre.

Se così stanno le cose, capite che il diesel non si salva con qualche “accrocchio” che lo renda più pulito. A parte le difficoltà tecnologiche enormi, è una questione di scarsità di gasolio e questo è il risultato di eventi che si sono verificati nel Giurassico, non influenzabili per via tecnologica. D’altra parte, anche se fosse possibile salvare le auto diesel, vogliamo veramente farlo? E cosa faremo quando verrà il turno della benzina di scarseggiare? Non è meglio smettere subito di perdere tempo con tecnologie obsolete? Cominciamo invece a muoverci verso una mobilità pulita basata sulla trazione elettrica e sull’energia rinnovabile.

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il pericolo del mondo moderno è lo spazio che si da a matti come te

andare a manifestare il tuo dissenso agli incentivi regionali sotto il palazzo della regione no?

[Pandadance]

Quello che non si dice è che, sospettosamente, aumentano sui forum "utenti" che cercano di pilotare i gusti dei compratori e guarda un po' proprio nelle sezioni per i consigli sugli acquisti e lo fanno con dovizia di particolari che, leggendo tra le righe, sembrano preparati ad hoc per dirigere verso determinate direzioni di acquisto.
Ma è la protervia che traspare sgocciolando fluidi vari che colpisce, forum in cui utenti che hanno alle spalle migliaia di post vengono presi di mira dall'ultimo arrivato che, non riuscendo civilmente a confrontarsi, attacca a gamba tesa snocciolando miriadi di dati comunque confutabili e c'è chi magari lo fa ma, si è visto, viene prima disprezzato in una specie di psicologia spiccia e poi con condiscendenza usato per sostenere tutto contro tutti altre argomentazioni...complimenti!
Aggiungo dicendo che nei forum non deve prevalere la competizione e comunque non si deve essere competitivi a tutti i costi, bensì che ognuno porti le sue opinioni senza ironia o spregio e che siano gli utenti a scegliere quale steada seguire, giusta o sbagliata che sia.

bla bla bla

intanto c'è molta gente che cerca in rete info sugli incentivi regionali e su quali auto sono applicabili. Io l'ho spiegato, te e il tuo socio spammate

[Pandadance]

Quando come è scritto sull'articolo da me pubblicato si andrà oltre i dati Co2 ormai obsoleti e si valuterà l'intero impatto degli inquinanti prodotti bhe allora queste persone tristi finalmente finiranno di propagare mezze verità frammentate a fake colossali. Promuovono motori talmente tanto delicati che durano da Natale a Santo Stefano solo per dirvi sono stato da un amico in officina Sabato ( io non sono un cattedratico a differenza dell'amico Muppet) e sul ponte c'erano due diesel una con 3 anni di vita una con 5 anni con il muso smontato...una la turbina ( mi ha detto sai il proprietario diceva che con 150cv era bello accelerare) mentre l'altra col gasolio sporco si era fottuta la pompa ad alta pressione gli iniettori ecc...
Il mio amico spera come Pandamuppet che il diesel resista non per niente mi ha detto ridendo che deve pagare l'università alle figlie....

Si va già oltre i dati di CO2, si guarda anche il PM, i NOx, gli HC, e la CO, non lo sai?
ah be certo per te son solo sillabe
ma i Ducato 2.2 180cv, tutti i Fiorini/Doblò….che fanno 500km/gg con accelerando on/off, secondo te sono in officina tra Natale e Santo Stefano?
Sai che abbiamo clienti con dei diesel da 405cv che in 1 anno percorrono 200.000km?

a parte che i moderni td hanno effettivamente un gran piacere di guida, sicuro che il proprietario non fosse uno di quei volponi che fanno il ritocchino alla centralina?

ad ogni modo qui si parla di incentivi regione lombardia che sono dei gran bei soldi e sono applicabili anche alle km0
inoltre non è necessario rottamare la vecchia auto si può anche radiare x esportazione
l'ho appena consigliato ad un amico con una Yaris del 2015 con 160.000km che ha ancora valore. Quindi la vende e ci prende pure l'incentivo
Grande Lombardia, siam sempre i nr 1

[Pandadance]

E cmq spiegami perché dell'esenzione totale del bollo per 3 anni e della riduzione del 50% dello stesso è specificato chiaramente che sono escluse tutte la auto diesel.....ma almeno riporta tutto giusto non riportare solo le tabelline dicendo a spanne i valori di omologazione. Il diesel è morto in Lombardia se non per alcune tipologie di mezzi. Povero il mio ragazzo.

titolo mio thread "nuovi incentivi all'acquisto"

[Pandadance]

Comunque ecco per vuole leggere quali sono le notizie vere.
L'Unione Europea farà fuori il diesel e riporto.
In Europa nel 2012 sono state 72.000 le morti premature dovute all’inquinamento. Contribuiscono largamente alla mattanza le missioni di diossido di azoto, provienenti soprattutto dai veicoli diesel, secondo quanto afferma un rapporto del Parlamento europeo pubblicato a marzo dello scorso anno. Il nostro continente è quello più a rischio perché da noi circolano oltre 100 milioni di auto diesel, un numero per abitante molto più elevato che nel resto del mondo.
E’ stato calcolato che le emissioni reali più alte rispetto ai valori dichiarati dai produttori soprattutto delle auto con motore diesel sarebbero responsabili di almeno 5.000 morti premature. “Se le auto diesel avessero emissioni di NOx (ossidi di azoto, n.d.r.) pari ai motori a benzina le morti premature sarebbero ridotte anche dell’80%“, ha dichiarato Jens Borken-Kleefeld, esperto di trasporto presso l’Istituto internazionale per l’analisi dei sistemi applicati di Vienna, in Austria, tra gli autori dello studio, apparso lo scorso anno, che ha fatto la conta dei morti causati dagli ossidi di azoto che fuoriescono dagli scarichi delle auto diesel.
Ecco i rapporti.
http://iopscience.iop.org/article/10...48-9326/aa8850
http://www.europarl.europa.eu/sides/...uage=EN#title2.

il problema di voi IGNORANTI è che pensate che google vi porti fuori dalla vs condizione

a parte che sei sempre OT

qui non si parla tecnicamente di emissioni, quindi è fuffa, come il 99% dei tuoi post

fino a settimana scorsa parlavi di particolato, ora qualcuno sarà riuscito a farti capire che particolato i diesel non ne emettono + da 13 anni almeno allora ti sei spostato sui NOx
quel qualcuno però non ti ha spiegato che il particolato negli ultimi 13 anni lo hanno emesso i motori a benzina
infine, cosa che non capisci proprio, gli incentivi della regione sono sui diesel euro 6d (final) che di NOx ne emettono tanto quanto i benzina se non di meno. Ed è per questo che sono incentivati. Cerca su google "test indipendenti diesel euro 6d (final) nox
il problema che i benzina (e gas) emettono una marea di CO2 ed è per questo che non rientrano negli incentivi regionali se non con le utilitarie
Ottimo lavoro di regione lombardia

Ma l'altra cosa che proprio non capisci è che tutta la robaccia che posti parla del PASSATO, ora parliamo del PRESENTE E DEL FUTURO

[Pandadance]

Altro articolo interessante.
I gas di scarico diesel inseriti nella lista Ue delle sostanza cancerogone
„

Ambiente

I gas di scarico diesel inseriti nella lista Ue delle sostanze cancerogene

L’Aula modifica le regole per la tutela dei lavoratori. Individuali otto nuovi agenti pericolosi per la salute umana e per cui servono limiti all’esposizione

Redazione Strasburgo

11 dicembre 2018 17:20

Si arricchisce di otto elementi la ‘lista delle sostanze proibite’ dell’Unione europea. A larghissima maggioranza (585 ‘sì’, 46 ‘no’ e 35 astenuti) l’Aula del Parlamento europeo ha aggiornato le norme sulla protezione dei lavoratori dall'esposizione a sostanze cancerogene e mutagene, aggiungendo nuove fonti di rischio per la salute umana. All’elenco delle fonti di cancro si aggiungono emissioni di gas di scarico dei motori diesel (Deee), epicloridrina, dibromuro di etilene, dicloruro di etilene, 4,4'-metilendianilina, tricloroetilene, miscele di idrocarburi policiclici aromatici, in particolare quelli contenenti benzo[a]pirene, e oli minerali che sono stati utilizzati in precedenza nei motori a combustione interna per lubrificare e raffreddare le parti in movimento all'interno del motore.

Particolarmente significativa la posizione espressa contro i gas di scarico diesel. Mettendo dei tetti all’esposizione a tali vapori si intende proteggere i circa 3,6 milioni di lavoratori che in tutta l’Ue vi sono continuamente a contatto. Le nuove regole fissano per tutte le sostanze ritenute come pericolose, diesel compreso, valori limite di esposizione (quantità massima di sostanza consentita nell'aria del luogo di lavoro). Ciò al fine di ridurre ulteriormente il rischio per i lavoratori di ammalarsi di cancro, che rimane la causa primaria di decessi per motivi di lavoro nell'Ue.

“

Allora Pandance consigli di comprare ancora diesel? Perché è il meno inquinante? Quando la comunità europea considera i suoi prodotti di scarico/combustione cancerogeni!!
Ascolta se perdi il lavoro ti prende Spoiler a raccogliere i Kiwi e a zappare la terra almeno ti redimi. Sei ancora in tempo salva la tua anima!

Certo lo consiglio come lo consiglia regione lombardia, perché gli attuali diesel euro 6d (final) hanno emissioni inferiori ai benzina/gas, e addirittura ad alcune ibride. Senza poi considerare i diesel ibridi…..
Se perdo il lavoro io vivo di rendita. Ma il lavoro non lo perdo di sicuro perché noi siamo leader mondiali indiscussi sui veicoli elettrificati (nel caso non te ne fossi accordo)(mi domando in che mondo vivi)

[Pandadance]

Correttamente, non per motivi ambientali, ma per motivi di "neutralità" fiscale. Non c'è alcun motivo per cui un litro di qualcosa che ha addirittura un potere calorifico superiore a quello di un altro carburante abbia un trattamento fiscale di favore, nelle stesse condizioni di impiego (autotrazione)

PS. posto che secondo me dovrebbero penalizzare di più sui carburanti (tutti) per disincentivare la mobilità privata basata su motori a combustione interna, al limite con una neutralizzazione fiscale per gli autotrasportatori, più che incentivi, rottamazioni, blocchi, divieti, e cavolate del genere. Peccato che sarebbe politicamente impopolarissimo, quindi...

concordo
far confluire il bollo auto ad esempio nella tassazione del carburante sarebbe sacrosanto

[Pandadance]

Sono andato in pensione e ho ceduto l'attività e per la gioia del signor Pandadance sto per cedere anche la 500 X; ancora non sò di preciso cosa mi farò ma forse scendo di segmento; rimango sull'alimentazione bifuel (da scegliere quale a seconda del veicolo) ma ibrido o elettrico no,decisamente.

la mia 500x 1.3 mjtd invece compie 3 anni il mese prox, 15.000km portati splendidamente alla media di 20,75km/l reali (computer di bordo indica 22,8km/l)

[Giudipeppe.83]

Scusa Panda, non ti conosco, ma da quello che dici lavori per le elettriche, migliori del settore, non hai problemi economici per tua fortuna, e hai comprato un td per fare 5 mila km l'anno?

O da questo poco che ho capito, ho capito male?