Spero di no, il cambio è un cvt di un motorino...freno motore zero...le curve le devi fare con il freno premto...accelleri e resti a 6000 giri fisso (e chissà quanto fà bene girare a 6000 giri fisso).
Piuttosto mi tengo lo S&S spento (come faccio sempre) ma con il motore che funziona come deve essere.
--------------------------La Bella e la Bestia--------------------------------
e io spero di si....Originariamente inviata da aerox2003
sara anche quello di un motorino .... mah.... ha ZERO MANUTENZIONE!! e se si "rompe" si sistema con 40euri!
tienti il manuale o il super lento dual logic.... attaccati al passato....
si vede che non sai bene come guidare un ibrida ma vale un pò per tutte .... si frena PRIMA delle curve.... se poi fai le curve frenate.... spero hai l'esp.... (o fai i piedi sinistri???)
beh... a un motore fiat di sicuro NON FA BENE.... ad un "motorino" honda i-v-tec... fa da ridere... poi dipende sempre da come premi.... (e il cvt+ivtec.... anche se premi forte.... passa da solo da 6000...a 5000.... 4000.... 3000.... 2000..... 1000.... a meno che tu non staio a 170 su limite dei 50... a 6000fissi NON CI STA.... nemmeno a 170.... cmq.... ahahhah)
de gustibus....
e io invece dico.... che se devi fare un S&S ...falo fatto bene o...resta con il motore vecchio degli anni 80...nessuno ti obbliga.... vero quello degli anni 80 funziona cosi.... come "deve essere".... nell 2014.... la tecnologia dovrebbe "progredire".... ma qua meglio andar indietro che avanti...
comprala con lo S&S per non usarlo.... non ce lo metter.... che conviene....e ti tieni il motore "cosi come deve essere"
se non si è capaci di fare le cose.... meglio non farle... che farle male siam capaci tutti...
io parlo di S&S...mal fatto.... fatto da cuculo.... nato dalle auto IBRIDE ELETTRICHE(e funziona perfettamente).... vi rode ma è cosi.... tutti gli altri S&S sono "bussolotti" mal fatti...
io S&S sul cincen non c'è l'ho non lo voglio non l'ho preso.... ho preso quella con il motore degli anni 80...."col motore che funziona come deve essere" fiat quella sa far "bene".... il motore è collaudato (dopo 30anni spero di si).....
lo S&S Fiat...nun serve un tubo se lo metti e lo tieni spento.....
Ultima modifica di deka; 29/07/2014 a 13:01:34
FIAT 500 C GQ 1,2 .... raffinata ....elegante ..... poi è cabrio ....
Honda Insight 1,3 Hybrid... Grande e spaziosa... grintosa o parisimoniosa... 1parola eccezionale!!... anzi.... EccezziunaleVeramente!!! cit....
Senza entrarti nei dettagli, se hai un'alzata di valvole variabile per ottimizzare la coppia ma non la scarichi perchè il cvt assorbe tutte le curve di erogazione non te ne fai nulla.
Honda usa 4cyl 1300cc e ottiene 88cv, Fiat usa 2cyl 0.9 e ottiene 85cv...chi è che sfrutta meglio cosa?
Le curve dubito che le fai in folle con un cambio manuale ergo serve una marcia inserita, ti permette di usare il motore per dare direzionalità alla macchina, cose che il cvt non ha perchè stacca la coppia motrice in rilascio.
Il superlento dualogic (che non è lento ma è come cambiare a mano) è adatto per la guida di tutti i giorni, se voglio correre uso il DSG...e nel tempo che tu pensi ti ha gia messo 3 marce (quelle che il cvt non ha).
Il cambio del futuro non è il cvt e nemmeno il convertitore di coppia, ma il doppia frizione.
Non è perchè tu hai la macchina ibrida vuol dire che sia il meglio...
--------------------------La Bella e la Bestia--------------------------------
mah.... sara tutto come dici....
mah.... si parlava di S&S e tu mi tiri fuori il cvt e 6000g ecompagnia cantante....
vuoi dire che lo S&S di fiat va bene??? di cosa stiamo parlando???
se si va a coppe.... non parlarmi di fiori (o mira....)
Tu dici che 0,9 da 85 cv comsuma come il 1300 da 88??? due tecnologie diverse cosi diverse che sono imparagonabili.... chi consuma meno??? non con tutta la massa dell'auto sopra.... ma il puro motore quale consuma meno??si usura meno.... e potrei continuare.... se vuoi farlo consumar poco il 0,9 da 85 devi premer poco.... io premo fino a fondo e consume ancora meno.... del 0,9 ta
le curve in folle??? mah.... evidentemente non hai mai guidato una ibrida.... e tantomeno una ibrida honda.... ha anche le "palette" al volante.... se vuoi.... e "scali" su rapporti fissi (7)....
il motore si "stacca" il freno motore lo fa l'elettrico.... o se "scali" con le palette.... stai in una coppia fissa X..... come un auto in 3a
e poi.... proprio non riesco a capire.... arrivo in curva e fino a centro curva posso frenare.... tu che fai?? ....poi da centro curva in avanti.... accellero... tu che fai??? io la folle non c'è la sento.....
il motore si "stacca" devinitivamente solo al di sotto dei 5km ora.... prima è in presa.... gira senza benzina...proprio per aver piu "freno motore"
la mia honda ibrida.... come scritto piu volte.... non è un auto perfetta.... ha una linea orrida... e interni scrausi......
ma a livello tecnologico...NON LA PUOI proprio confrontare con una cincen.... stanno a anni luce di distanza.....
ripeto.... si parla di S&s.... io dico.... quello fiat è inutile??? mi sembra quasi ovvio....
fiat vuoi fare un s&s serio degno di tale nome.... copia...ma copia i migliori sul mercato (honda e Toyota).... gli altri sono accrocchi
per il resto nn so dirti..... sara come dici tu.... (ma ho serii dubbi)...
dato che il cvt ha anche le "marce".... e per l'uso cittadino sfido qualsiasi altro cambio ad essere più rilassante... e nelle partenze da fermo vorrei far la prova con un auto pari cavalli.... io parto a motore SPENTO.... e in un millisecondo è acceso....
io non ho la macchina meglio del mondo no no no.... ma di sicuro sulla mia lo s&S funziona egregiamente.....
questo è il nocciolo.....
poi...alcune tue "verità" sul cvt..... mi lasciano alquanto basito..... sembra che non lo hai mai provato...
c'è una prova fatta da TOPGEAR che confrontano la BMW M5 con la Prius.... sai.... consuma MENO LA BMW.... secondo la prova di TG... guarda come è fatta....
diamo a cesare quel che è di cesare..... lo S&S
FIAT 500 C GQ 1,2 .... raffinata ....elegante ..... poi è cabrio ....
Honda Insight 1,3 Hybrid... Grande e spaziosa... grintosa o parisimoniosa... 1parola eccezionale!!... anzi.... EccezziunaleVeramente!!! cit....
Non è inutile, lo trovo una bestemmia motoristica MA le poche volte che usavo il 5ino da civile e utilizzavo il sistema S&S e si comportava egregiamente.
Arrivi al semaforo e si spegne, scatta il verde mollo il piede e parto...ho fretta? non lo uso.
Le cose che sarebbero da affinare sono: spegnimento motore con olio in temperatura (>80°, <100°), con dualogic qualche secondo in più di attesa.
Per il resto nulla da dire! A me non funziona più perchè la batteria è meno del 75%...ma è un BENE! se mi si spegnesse e non riuscisse più a riaccendersi?
Ci sono cose ben peggiori dello S&S che se uno non lo vuole usare basta che lo disattiva.
Ma tornando a monte, la tua frase "Fiat ... comprate una Toyota o una Honda ibrida.... e SMONTATELE....e poi..... COPIATELE!!!!" proprio no!!!
--------------------------La Bella e la Bestia--------------------------------
ma...per risolver appunto tutte le problematiche dello S&S.... resto proprio della mia idea....
COPIATE QUELLO HONDA!!!
boh.....spero che mi son spiegato.....
cioè....con la batteria al 75% non va???...perchè è un accrocchio!!!!.... anche quelli delle ibride possono essere disinseriti
io questo dico..... copiate quello honda/toyota.... perchè aver un accrocchio che nn funziona con la batteria al 75% è una cavolata unica.... è fatto per risparmiare.... ma se poi devi cambiar la batteria piu spesso perchè non funziona.... dov'è il risparmio??? questo è il concetto
può essere come dici "una bestemmia motoristica".... per te....o su un'auto da corsa.... "LA FERRARI" ad esempio.... non c'è lo metterei.... ma ad una CITYCAR come la 500 dovrebbe essere di serie e funzionare egregiamente far quello che dice farti risparmiare il 5%... (8%???)...ma se ogni anno devi sostituir la batteria perchè è poco efficace.... è chiaro che è meglio non metterlo!!
una bestemmia motoristica ...perchè non fa nulla di quello che promette.... farti risparmiare qualche euro
cmq.... scusate....non mi pronuncio piu.....
FIAT 500 C GQ 1,2 .... raffinata ....elegante ..... poi è cabrio ....
Honda Insight 1,3 Hybrid... Grande e spaziosa... grintosa o parisimoniosa... 1parola eccezionale!!... anzi.... EccezziunaleVeramente!!! cit....
Aggiornamento:
Stanotte ho ricaricato la batteria....ed è ritornato a funzionare, per ora
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ragazzi, sono nuovo e salve a tutti, sto acquistando una 500 lounge 1.3 95cv del 2011...lo start & stop non va...ho letto milioni di cose, ma al lato pratico, oltre a cambiare la batteria che posso fare? questa inefficenza può essere dovuta ad altro? è sanabile definitivamente?
Per Start e Stop
Una Fiat Regata
La prima vettura al mondo ad utilizzare questa tecnologia è stata, nel 1983, la Fiat Regata ES con sistema Citymatic,[2] seguita pochi mesi dopo dalla Volkswagen con la Passat[2] e la Polo modello Formel E. Il gruppo tedesco ha in seguito utilizzato questo sistema sulla Golf Ecomatic nel 1994, e sulla Lupo 3L ed Audi A2 3L nel 1999.[2]
Comunque queste prime versioni erano considerate alquanto insicure da molti automobilisti,[2] inoltre l’alto prezzo di vendita ne ha decretato lo scarso successo commerciale; la VW Lupo e l’Audi A2, nelle loro versioni ad alta efficienza ("3L" significa 3 litri di carburante per percorrere 100 km, ovvero 33 km/l), detengono il record di auto a basso consumo della loro categoria di quel periodo.
Citroën ha introdotto un sistema più raffinato nelle sue C2 e C3 dal 2004, chiamandolo Stop & Start.[1] La versione Citroën combina un cambio automatico SensoDrive ed un alternatore reversibile a controllo elettronico o generatore-starter integrato (ISG). Un ISG noto anche come starter-alternatore integrato, unisce il ruolo del motorino d'avviamento e dell'alternatore in una sola unità.
A fine 2008 FIAT ha introdotto il sistema start e stop sviluppato da Bosch sulla Fiat 500, mentre Volvo l’ha introdotto nel 2009 nei suoi modelli DRIVe. Da settembre 2009, anche Alfa Romeo ha inserito questo sistema sulla MiTo con motore Multiair Turbo Benzina da 1400 cm³.
Come evoluzione del concetto di Stop & Start, nel 2011 il gruppo PSA ha presentato un propulsore Turbo Diesel denominato e-HDi. In questo motore l'arresto non avviene solo a vettura ferma bensì già al rallentamento della vettura stessa. In pratica quando la vettura rallenta scendendo sotto una certa velocità il motore viene spento.
per cambio Cvt
Storia[modifica | modifica sorgente]
Un primo brevetto di cambio continuo toroidale fu depositato verso la fine del XIX secolo, ma il primo modello veramente funzionante, chiamato Variomatic, fu progettato e costruito dal tedesco Hub van Doorne co-fondatore della DAF, negli anni cinquanta. La prima automobile con cambio DAF fu prodotta nel 1958. Il brevetto fu successivamente venduto, assieme alla DAF, alla Volvo. La FIAT iniziò gli studi di fattibilità in partnership con DAF tramite la SIRA (Società Italiana Ricerche Automotoristiche) fondata dall'ing Dante Giacosa. Il primo prototipo dimostrativo fu allestito su una 131 opportunamente adattata. Fu quindi avviata la progettazione di un cambio per l'impiego su vetture a trazione anteriore. Dopo una produzione limitata di 150 esemplari della Ritmo (data in uso a clienti selezionati), il primo modello prodotto in serie fu la Uno Selecta (1985) che non ebbe grande successo. Successivamente (1990) il gruppo FIAT presentò la Panda Selecta e, tramite il marchio Autobianchi, lanciò la versione Seletronic sul modello Y10. Nonostante il concetto di base fosse quello della Uno, il cambio riprendeva lo schema costruttivo del cambio montato sulla Ritmo: non aveva ruotismi epicicloidali, bensì tradizionali ingranaggi, e la frizione non era centrifuga ma elettromagnetica controllata da una centralina elettronica. La sensazione di slittamento di frizione che caratterizzava la Uno era perciò limitata. Tuttavia, le resistenze da parte della clientela italiana all'uso del cambio automatico in genere decretarono l'oblio di tale dispositivo (la Panda Selecta uscì di produzione a fine 1998). Fu ipotizzato anche l'impiego su vetture di F1, ma dopo alcuni studi di fattibilità l'idea fu abbandonata a causa della notevole coppia motrice da trasmettere, anche con l'impiego di una cinghia per ruota il rendimento e la durata non erano giudicate adeguate.
Negli anni ottanta e anni novanta la Subaru Justy fu proposta con il cambio continuo. Anche sa la Justy ha avuto scarso successo commerciale, la Subaru ha continuato a produrre cambi continui per propri veicoli e per altre aziende. Nel 1992 la Nissan ha installato su propri veicoli un cambio Subaru, e negli anni successivi ha sviluppato un sistema proprio, in grado di trasferire più coppia e dotato di un convertitore di coppia. Questo modello fu utilizzato su diverse automobili per il mercato giapponese. La Nissan è anche stata l'unica marca a proporre commercialmente cambi continui a rulli negli ultimi anni. Il cambio toroidale Nissan, chiamato X-troid, era disponibile sul mercato giapponese sui modelli Y34 Nissan Gloria e V35 Skyline GT-8. Tuttavia il sistema non fu portato sul modello successivo quando la Cedric/Gloria fu rimpiazzata dalla Nissan Fuga nel 2004.
Dopo avere studiato per anni il sistema a puleggia, la Honda ha introdotto una propria versione nel 1985 sulla Civic.
Dal 1997 la Toyota impiega il cambio continuo E-CVT nell'ibrida Prius.
Nel 2002 la General Motors ha sviluppato un cambio continuo per le proprie utilitarie, ma entro tre anni l'idea è sfumata in favore del cambio automatico comune.
Altre proposte di cambio continuo si sono avute da parte di Audi, che dal 2000 offre un sistema a catena opzionalmente su alcune auto di grande potenza, tra cui la A4 3.0L V6. Nel 2005 Ford Freestyle e 500 utilizzano opzionalmente un cambio continuo appositamente elaborato.
La tecnologia del cambio continuo è molto progredita dalle sue origini ed è tuttora in corso.
La Tua Toyota ibrida sara mica una fiat anni 80?
Per Start e Stop
Una Fiat Regata
La prima vettura al mondo ad utilizzare questa tecnologia è stata, nel 1983, la Fiat Regata ES con sistema Citymatic,[2] seguita pochi mesi dopo dalla Volkswagen con la Passat[2] e la Polo modello Formel E. Il gruppo tedesco ha in seguito utilizzato questo sistema sulla Golf Ecomatic nel 1994, e sulla Lupo 3L ed Audi A2 3L nel 1999.[2]
Comunque queste prime versioni erano considerate alquanto insicure da molti automobilisti,[2] inoltre l’alto prezzo di vendita ne ha decretato lo scarso successo commerciale; la VW Lupo e l’Audi A2, nelle loro versioni ad alta efficienza ("3L" significa 3 litri di carburante per percorrere 100 km, ovvero 33 km/l), detengono il record di auto a basso consumo della loro categoria di quel periodo.
Citroën ha introdotto un sistema più raffinato nelle sue C2 e C3 dal 2004, chiamandolo Stop & Start.[1] La versione Citroën combina un cambio automatico SensoDrive ed un alternatore reversibile a controllo elettronico o generatore-starter integrato (ISG). Un ISG noto anche come starter-alternatore integrato, unisce il ruolo del motorino d'avviamento e dell'alternatore in una sola unità.
A fine 2008 FIAT ha introdotto il sistema start e stop sviluppato da Bosch sulla Fiat 500, mentre Volvo l’ha introdotto nel 2009 nei suoi modelli DRIVe. Da settembre 2009, anche Alfa Romeo ha inserito questo sistema sulla MiTo con motore Multiair Turbo Benzina da 1400 cm³.
Come evoluzione del concetto di Stop & Start, nel 2011 il gruppo PSA ha presentato un propulsore Turbo Diesel denominato e-HDi. In questo motore l'arresto non avviene solo a vettura ferma bensì già al rallentamento della vettura stessa. In pratica quando la vettura rallenta scendendo sotto una certa velocità il motore viene spento.
per cambio Cvt
Storia[modifica | modifica sorgente]
Un primo brevetto di cambio continuo toroidale fu depositato verso la fine del XIX secolo, ma il primo modello veramente funzionante, chiamato Variomatic, fu progettato e costruito dal tedesco Hub van Doorne co-fondatore della DAF, negli anni cinquanta. La prima automobile con cambio DAF fu prodotta nel 1958. Il brevetto fu successivamente venduto, assieme alla DAF, alla Volvo. La FIAT iniziò gli studi di fattibilità in partnership con DAF tramite la SIRA (Società Italiana Ricerche Automotoristiche) fondata dall'ing Dante Giacosa. Il primo prototipo dimostrativo fu allestito su una 131 opportunamente adattata. Fu quindi avviata la progettazione di un cambio per l'impiego su vetture a trazione anteriore. Dopo una produzione limitata di 150 esemplari della Ritmo (data in uso a clienti selezionati), il primo modello prodotto in serie fu la Uno Selecta (1985) che non ebbe grande successo. Successivamente (1990) il gruppo FIAT presentò la Panda Selecta e, tramite il marchio Autobianchi, lanciò la versione Seletronic sul modello Y10. Nonostante il concetto di base fosse quello della Uno, il cambio riprendeva lo schema costruttivo del cambio montato sulla Ritmo: non aveva ruotismi epicicloidali, bensì tradizionali ingranaggi, e la frizione non era centrifuga ma elettromagnetica controllata da una centralina elettronica. La sensazione di slittamento di frizione che caratterizzava la Uno era perciò limitata. Tuttavia, le resistenze da parte della clientela italiana all'uso del cambio automatico in genere decretarono l'oblio di tale dispositivo (la Panda Selecta uscì di produzione a fine 1998). Fu ipotizzato anche l'impiego su vetture di F1, ma dopo alcuni studi di fattibilità l'idea fu abbandonata a causa della notevole coppia motrice da trasmettere, anche con l'impiego di una cinghia per ruota il rendimento e la durata non erano giudicate adeguate.
Negli anni ottanta e anni novanta la Subaru Justy fu proposta con il cambio continuo. Anche sa la Justy ha avuto scarso successo commerciale, la Subaru ha continuato a produrre cambi continui per propri veicoli e per altre aziende. Nel 1992 la Nissan ha installato su propri veicoli un cambio Subaru, e negli anni successivi ha sviluppato un sistema proprio, in grado di trasferire più coppia e dotato di un convertitore di coppia. Questo modello fu utilizzato su diverse automobili per il mercato giapponese. La Nissan è anche stata l'unica marca a proporre commercialmente cambi continui a rulli negli ultimi anni. Il cambio toroidale Nissan, chiamato X-troid, era disponibile sul mercato giapponese sui modelli Y34 Nissan Gloria e V35 Skyline GT-8. Tuttavia il sistema non fu portato sul modello successivo quando la Cedric/Gloria fu rimpiazzata dalla Nissan Fuga nel 2004.
Dopo avere studiato per anni il sistema a puleggia, la Honda ha introdotto una propria versione nel 1985 sulla Civic.
Dal 1997 la Toyota impiega il cambio continuo E-CVT nell'ibrida Prius.
Nel 2002 la General Motors ha sviluppato un cambio continuo per le proprie utilitarie, ma entro tre anni l'idea è sfumata in favore del cambio automatico comune.
Altre proposte di cambio continuo si sono avute da parte di Audi, che dal 2000 offre un sistema a catena opzionalmente su alcune auto di grande potenza, tra cui la A4 3.0L V6. Nel 2005 Ford Freestyle e 500 utilizzano opzionalmente un cambio continuo appositamente elaborato.
La tecnologia del cambio continuo è molto progredita dalle sue origini ed è tuttora in corso.
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