Evitare rigenerazioni in modo legale

[Chomoloco]

Qui non sono d'accordo, permettimi. L'esasperazione altrui non può in nessun modo essere ragione di danno alla salute della collettività. Anzi, chi manomette i fap dovrebbe essere punito in maniera ben più pesante di quella attualmente prevista dalle leggi vigenti.
Tralasciando le elucubrazioni più o meno di parte, il web ne è pieno, di pareri diametralmente opposti, e facendo i conti della serva, sta di fatto che:
1) le case automobilistiche hanno taroccato le emissioni
2) le case automobilistiche hanno pagato multe molto alte (ma troppo basse per me) senza battere ciglio, e trattasi di miliardi di euro
3) nessuna delle case automobilistiche ha contestato i dati sulla nocivitá delle emissioni dei diesel (con i loro mezzi, di certi non avrebbero avuto problemi ad ingaggiare laboratori o avvocati in grado di confutare i dati)

Il resto è fuffa. Scusate la crudezza, ma cosi è. Io ci tengo alla mia pellaccia in quanto ne ho una sola

Allora visto che Fiat ha fatto spallucce di fronte agli evidenti problemi del DPF sulle prime 500, quando ai tempi non si sapeva nemmeno cosa fosse questo dispositivo... dai, dimmi da acquirente cosa dovevo fare? Facile fare i fr**i col kulo degli altri.

[Leoleo]

Non ci riusciresti comunque, è come dissertare del sesso angelico...
Vi ricordo (specie al logorroico Panda a cui sono abituato ) che l'utente che ha aperto il topic voleva, così mi pare di avere inteso, un modo "legale" per evitare le rigenerazioni alludendo alla possibilità di poter evitare le medesime dal punto di vista fisico. Vi siete quindi lanciati in dissertazioni ed elucubrazioni varie tali da spaventarlo e financo forse a spingerlo a vendersi l'auto diesel...
Ma il succo non espresso della domanda era: c'è la possibilità legale e fisica, di bypassare il FAP..?

Sto pensando seriamente a venderla! ahaahaaha

[Pandadance]

@Pinkus : scusa ma i confronti vanno fatti sulle auto commercializzate. Che senso ha parlare delle emissioni dei motori a monte dei sistemi di depurazione dei gas? E' ovvio che un motore diesel è intrinsecamente + "sporco".
E in base a questo punto di partenza che io ragiono.
Considerando quindi che i benzina indiretti sono destinati a sparire o a essere limitati a entry-level o a applicazioni particolari (ciclo Atkinson sulle ibride ad esempio) x via sostanzialmente della loro inefficienza, rimangono:
- diesel
-benzina id
Facciamo un confronto dei sistemi di abbattimento gas (semplifico un po' la descrizione dei componenti)
- diesel: egr (a volte 2), dpf, catalizzatore, catalizzatore denox, scr
- benzina id: variatore di fase (spesso doppio) (x funzione ricircolo gas di scarico), filtro particolato, catalizzatore, catalizzatore denox
Davvero credi che il diesel sia + complesso? Ha 1 apparato in +... E soprattutto, dopo 13 anni di dpf e circa 20 di egr montate sistematicamente su tutti i diesel, davvero credi che ad oggi esista ancora un problema di affidabilità di questi componenti? L'scr sui diesel americani si monta da + di 10 anni, analogamente su molte auto di alta gamma europee e soprattutto sui veicoli da trasporto pesante.
Non mi sentirei di mettere la mano sul fuoco invece sull'affidabilità dei sistemi di post-trattamento dei benzina id, che sono stati aggiornati alla tecnologia attuale da meno di 1 anno (ricordo la data limite x l'immatricolazione dei benzina euro6b: 1-9-2018). Anzi, i cat denox che si usano sui benzina sono molto + complessi e delicati di quelli utilizzati sui diesel.

CO un diesel senza nessun post trattamento, ossia di parlo di un EU0/EU1 ne emette 1/10 rispetto a un benzina di pari normativa
L'egr viene utilizzata anche sui benzina, fin dai primi anni '90 in europa (dagli anni '70 in america). Poi, sui benzina è stata sostituita dal variatore di fase che sfruttando determinate logiche realizza un vero e proprio ricircolo dei gas di scarico

Ho sempre sostenuto che la quadratura del cerchio, ad oggi, sono le ibride plug-in (sia diesel che benzina). Si ricaricano da rete con autonomia di 30-60km + che adeguata x gli spostamenti quotidiani in ambito urbano, ambito in cui funzionano come delle elettriche pure. Oltre i 30-60km, ossia nei viaggi in extraurbano e autostrada si comportano da ibride (sia benzina che diesel, diesel vedere ultimo lancio Mercedes su klasse E).
Come auto aziendale ne ho avute 2 plug-in (la cambio ogni 6 mesi, ora purtroppo son tornato al diesel xchè non stiamo dietro alla produzione e il prodotto viene dirottato sulla clientela pagante ovviamente) da lunedì a venerdì il motore a combustione non andava in moto nemmeno x 1s, mia percorrenza media 35km/gg.

[Pinkus]

Effettivamente non l'ho spiegato bene: confrontavo le emissioni prima di eventuali sistemi di trattamento per un motivo semplice. Partendo da una condizione più problematica a livello di emissioni, lo sforzo per arrivare al target è chiaramente maggiore. Essendomi occupato in passato anche di sistemi di conversione termochimica (combustione, gassificazione, ecc.), anche se non esattamente di motori, è evidente che più "bruci" combustibili con catene organiche lunghe (più "pesanti"), fino ad arrivare a combustibili solidi, più parti da una condizione sfavorevole. Dal punto di vista della pura combustione, ti avvicini alle condizioni ideali tanto più utilizzi un combustibile gassoso (o comunque sufficiente volatile, per vaporizzazione) premiscelato con l'aria comburente. Poi certo, la tecnologia per abbattere le emissioni esiste sempre anche per i casi peggiori (anche il tanto vituperato carbone, per dire), ma ti aumentano costi e complessità tecnologica, fino a rendere più costoso il sistema di trattamento rispetto a tutto il resto. E un conto se parliamo di un impianto termoelettrico, dove ci sono economie di scala, un conto se hai migliaia di punti di emissioni diffuse.

Rimanendo sul motore endotermico puro, infatti, continuo a preferire del "banali" benzina iniezione indiretta, anche se si paga qualcosa in termini di rendimento (e ovviamente consumi e CO2). Poi certo che chi è nella condizioni particolare di viaggiare parecchio facendo parecchi km/anno, che non rappresentano né la maggioranza, né quelli che incidono particolarmente sull'inquinamento urbano, il diesel rimane al momento la soluzione più sensata, che ti ripaga ampiamente sempre e comunque da tutti i punti di vista.
Anche se non sono tra quelli che odiano la complicazione tecnologica per principio, anzi, e capisco che dietro ci siano ragioni ambientali e di salute pubblica prioritarie su tutto il resto, la complessità motoristica dei motori endotermici attuali non mi ha mai persuaso, e continua a non persuadermi (non persuade nemmeno i costruttori se con l'euro6d iniziano a eliminare il diesel dalle auto più piccole, problemi di costi?), e per fortuna visti i trend reputo non durerà ancora per molti anni, dal momento che è proprio il principio di utilizzare il motore endotermico per la mobilità personale a non essere intelligente, perché è una follia sia dal punto di vista della qualità dell'aria che dal punto di vista della termodinamica. Inutile sforzarsi a puntare a motori con rendimenti sempre più alti, quando tanto nel traffico quotidiano non lavorano mai in condizioni ideali (che grossomodo è attorno al regime di coppia massima), quindi ben lontani dal rendimento teorico. Non è il motore ad essere "sbagliato", è l'utilizzo

Come dici tu, molto meglio un bell'ibrido, meglio ancora se plug-in se ci sono le possibilità di ricarica, unito ad un motore semplice (indiretto aspirato atkinson/miller, poco importa se con una potenza specifica relativamente bassa). Forse sarebbe ancora più ideale un piccolo motore utilizzato non direttamente per la propulsione, ma per la ricarica quando necessario, a giri costanti per il maggiore rendimento (una sorta di mini gruppo elettrogeno), anche se non uguaglierà mai i rendimenti di generazione di una qualsiasi centrale termoelettrica

[Pandadance]

Ci sono e ci sono stati esempi di motori endotermici utilizzati come generatori di "elettricita" x la propulsione esclusivamente elettrica, esempi non esaustivi:
Bmw i3 Rex
Mitsubishi Outlander PHEV

Nel sistema Bmw il motore termico è predisposto x funzionare solo a 3 regimi differenti a seconda della potenza richiesta. Ai 3 regimi il motore funziona solo a pieno carico.
Tu hai parlato solo di regime ma ti ricordo che la curva di consumo specifico (kg/kW) è funzione anche del carico

Nel sistema Mitsubishi in realtà sopra i 70-80km/h è previsto che li motore a combustione si possa "attaccare" in presa diretta alla trasmissione. Quindi il funzionamento è simil Bmw solo sotto questa velocità. Per chiarezza l'i3 nasce full electric e il motore termico è montato come range extender in condizioni di emergenza, non dovrebbe essere l'utilizzo principale

[Lupo Alberto]

Per evitare di essere frainteso, aggiungo che in passato la macchina diesel l'ho avuta anche io, ma era un acquisto contestualizzato alle esigenze che avevo. Per il mio futuro prevedo solo benzina oppure ibride. Posso tranquillamente dire che nel mio caso il benzina è stato la scelta perfetta.

[Lupo Alberto]

Pinkus chiedo venia, pensavo che tu un po' "giustificassi" la modifica al FAP. �� Scusa

[Pandadance]

io son sempre schematico:
il diesel gate non ha assolutamente toccato tutte le Case automobilistiche
le multe le hanno prese, e salate il gruppo VW un pò in tutto il mondo e FCA solo negli USA
Altre Case son state costrette a richiami
Altre ancora (poche a dir la verità ma ci sono) non sono state minimamente toccate, quindi non si può assolutamente generalizzare.

Non si può neppure generalizzare sui problemi al DPF
I casi a cui voi alludete sono le 500 1.3 mjtd del 2007-2009 che erano euro 4 ma già euro 5 ready (e aggiornabili a euro 5 appena fosse entrata in vigore). FCA aveva osato un pò troppo in fase di progetto pensando di riuscire a rientrare nell'EU5 con il dpf sotto il pianale....e infatti ha avuto numerosi problemi di rigenerazioni incomplete.
Vorrei sottolineare che il problema era noto, era dovuto ad un chiaro errore di progetto ma coinvolgeva unicamente la 500. Lo stesso motore sulla Punto (che non era euro 5 ready), ad esempio, non aveva nessun problema. Motore montato oltre che su tutto il gruppo FCA su Opel, Suzuki, Tata, Ford, Chevrolet, ecc.... Parliamo di circa 700.000 pezzi/anno negli ultimi 16 anni. Negli ultimi 10 tutte con dpf.
Quando si parla di "problemi" bisognerebbe farlo sempre su base statistica. Qui sul forum i dati di difettosità di un Costruttore non si possono pubblicare perchè sono segreto industriale, ma vorrei metter in risalto quale è stata la diffusione del propulsore per poter "pesare" tutti i singoli casi di problema sulla diffusione.
Nel 2009 in occasione dell'aggiornamento a EU5 del 1.300 mjtd su tutta la gamma Fiat-Alfa-Lancia & varie è stato spostato il DPF subito a valle del turbo, annullando le lamentele
Sui 1.900 mjtd il dpf è stato utilizzato già a partire dal 2005. Tranne che sulla Multipla, in cui ha dato qualche problema sempre x la configurazione dello scarico, non è mai esistita una difettosità significativa o problematiche note e diffuse. Motore montato su tutte le auto del gruppo oltre che sulle Opel, Suzuki, Cadillac, Saab, Chevrolet. Anche qui parliamo di circa 1.000.000 pezzi/anno per oltre 20 anni (è ancora prodotto praticamente inalterato nelle cilindrate di 1.600, 2.000 e 2.200). Negli ultimi 10 anni tutte con dpf.
Ho acquistato una Stilo nel 2006 con DPF, tenuta 11 anni percorrendoci 6.000km/anno (quindi bassissima percorrenza annua). Se volete posto i dati di diagnosi del dpf all'11 anno-66.000km: intasato al 20%... E parliamo di tecnologia di 13 anni fa, alla sua prima installazione di "massa".
Avrei potuto acquistare la Stilo 1.400 16v, ma i 2.500€ di risparmio all'acquisto e il risparmio sull'assicurazione me li sono comunque ampiamente ripagati con il carburante....Inoltre le prestazioni delle 2 motorizzazioni non sono minimamente confrontabili, con la 1.400 ad esempio è impossibile effettuare un sorpasso in sicurezza in salita su strada di montagna.

[Pinkus]

Non si può neppure generalizzare sui problemi al DPF
I casi a cui voi alludete sono le 500 1.3 mjtd del 2007-2009

Esatto, ed è proprio il caso dell'autore del topic (che nel frattempo si sarà suicidato ), che è noto sia sul forum che altrove per essere un caso particolarmente sfortunato.

Rispondendo anche a @Lupo Alberto , era proprio questo il caso a cui mi riferivo, per il quale parzialmente giustifico/comprendo l'esasperazione in caso di problemi ripetuti, soprattutto sapendo che non è per cattivo utilizzo o cattivo acquisto (o almeno non solo), ma per una scelta ingegneristicamente discutibile del costruttore. Quando diventa un incubo, capisco il gesto insomma (non puoi finire in officina ogni 3 mesi o in alternativa fregartene, però rischiando potenzialmente grosso, considerando che l'opzione vendita dell'auto è folle se l'auto va bene in tutto il resto, perché non ti danno più nulla)

In tutti gli altri (molti) casi in cui non ci sono problemi, secondo me se ti compri il diesel devi tenerti tutto il pacchetto degli annessi e connessi, senza trovare scuse ridicole per auto-giustificare la rimozione del filtro antiparticolato ed egr.

[Rocchefeller]

Scusate amici, ma le rigenerazioni del motore la multijet 95cv dopo il 2017 euro 6 ogni quanto tempo o km le fa?