Bicilindrico Turbo

[giocesco]

Ciao, qualcuno di voi ben informato sa qualcosa di nuovo sul 900 bicilindrico che dovrebbe uscire prossimamente?
Qualcosa ho letto su questo sito: http://www.autoblog.it/post/11889/bi...-900cc-e-600cc
ma per il momento non c'è nessuna data certa.
Se l'attesa non fosse troppo lunga, aspettere ancora un po' a prendere la 500, per valutare magari, questa alternativa come motore.

[Multijet360]

Ciao, qualcuno di voi ben informato sa qualcosa di nuovo sul 900 bicilindrico che dovrebbe uscire prossimamente?
Qualcosa ho letto su questo sito: http://www.autoblog.it/post/11889/bi...-900cc-e-600cc
ma per il momento non c'è nessuna data certa.
Se l'attesa non fosse troppo lunga, aspettere ancora un po' a prendere la 500, per valutare magari, questa alternativa come motore.

Si parla di metà 2009.. aspetteresti un pò troppo!!
Comunque questo propulsore 900 cc và a sostituire il 1.2 69 CV.

[Bobby]

Ciao, qualcuno di voi ben informato sa qualcosa di nuovo sul 900 bicilindrico che dovrebbe uscire prossimamente?
Qualcosa ho letto su questo sito: http://www.autoblog.it/post/11889/bi...-900cc-e-600cc
ma per il momento non c'è nessuna data certa.
Se l'attesa non fosse troppo lunga, aspettere ancora un po' a prendere la 500, per valutare magari, questa alternativa come motore.

Le uniche notizie sono quelle.
Probabilmente bisognerà aspettare la seconda metà del 2009 per il 900 cc ed il 2010 per il 700 cc.
Questi motori andranno a sostituire anche il 1.4.
Il range delle potenze disponibili copre i due motori a benzina disponibili.
Vantaggi, consumeranno meno, costeranno meno di assicurazione, peseranno meno.
E' da valutare l'affidabilità, come per ogni cosa nuova che viene immessa sul mercato.
Avevo aperto anch'io un post con però tutte le motorizzazioni previste fino al 2010, è andato deserto...
Questo è il link dell'altra discussione:
http://www.nuovafiat500.it/forum_fia...highlight=2010

[Bronx]

Quel che mi preoccupa infatti di un bicilindrico è solamente l affidabilità e le spese di manutenzione.Se fiat riuscirà a fare un buon lavoro con questo motore davvero dimostrerà la superiorità ingegneristica italiana.

[mkf]

Fantastico il pdf ,l'avevo perso,se il mio cinquino arriva a settembre (6 mesi di ritardo) lo lascio in concessionaria e aspetto ancora 1 anno la nuova motorizzazione

[giocesco]

Un mio amico, che fino a qualche tempo fa lavorava in Magneti Marelli, mi ha spiegato che tra le varie novità di questo nuovo motore, c'è l'assenza di valvola a farfalla nei condotti di aspirazione. Il tutto sarà comandato elettronicamente dall'apertura e chiusura delle valvole di aspirazione. Questa innovazione in pratica si traduce in un più rapido tempo di risposta del motore nel momento in cui si schiaccia l'accelleratore. Infatti non ci sarà più il ritardo dovuto alla propagazione dell'aria nei condotti di aspirazione, tra corpo farfallato e valvola di aspirazione del motore. Infatti nei motori tradizionali il funzionamento del motore era regolato dalla quantità di aria che entrava nel motore (più aria entrava più il motore andava forte), adesso invece nel momento in cui si schiaccia l'accelleratore, l'iniettore posto direttamente nel cilindro, polverizza una certa quantità di carburante, sarà poi compito di una centralina elettronica regolare il tempo in cui le valvole di aspirazione rimarranno aperte per far entrare la quantità giusta di aria per bruciare la benzina.

[Bobby]

Saranno i motori denominati Unair relativamente ai benzina e Multiair relativamente ai diesel.
Ecco il motore montato sulla Panda Aria:
http://bp0.blogger.com/_RiwRKdSyjzk/...0+cc+foto2.jpg

Ecco una breve descrizione:
Uniair. E’ il nuovo sistema di distribuzione in fase di sviluppo al Centro Ricerche Fiat, si affida a olio e a elettrovalvole per comandare la distribuzione, con l’evidente conseguenza di ridurre gli attriti e permettere riduzione di consumi e aumenti delle prestazioni. Sui motori a ciclo otto si chiamerà Uniair mentre in quelli a ciclo diesel verrà denominato Multiair.

L’innovativo sistemaMultiair® consente di controllare l’aria nei motori ad accensione comandata (motori a benzina) senza dover utilizzare la tradizionale farfalla e, quindi, con un elevato grado di flessibilità rispetto ai sistemi di distribuzione meccanici.

Questa tecnologia di attuazione delle valvole elettro-idraulica si basa sull’interposizione, tra la camma e la valvola d’aspirazione motore, di un volume d’olio (camera ad alta pressione) che può essere variato attraverso l’utilizzo di una valvola controllata a sua volta da un’apposita centralina elettronica.

In questo modo il profilo di alzata della valvola può essere variato in diversi modi in funzione della richiesta d’aria del motore e del regime di funzionamento. Differenti strategie (Chiusura Anticipata della Valvola – EIVC, Apertura Posticipata della Valvola – LIVO o Multi-Lift) possono essere utilizzate per ottimizzare l’efficienza della combustione con notevoli benefici in termini di potenza, coppia, consumi ed emissioni. Un altro vantaggio di questo sistema è dato dalla pressione dell’aria a monte delle valvole che è sempre costante. Questa caratteristica, abbinata ad un’elevata dinamica di attuazione del sistema (da carico parziale a pieno carico in un ciclo motore) consentono di aumentare la risposta in coppia del motore senza alcun ritardo, sia nel caso dell’aspirato sia nel caso del motore sovralimentato, aumentando così il cosiddetto Fun-to-Drive.

Sistemi elettronici avanzati di controllo valvole (EVC) sono potenzialmente in grado di massimizzare l’efficienza di riempimento in tutto il range di giri in modo da far funzionare il motore senza farfalla e controllare dinamicamente l’aria in aspirazione.

L’approccio elettro-idraulico, seguito da CRF, ha la potenzialità di realizzare praticamente tutti i vantaggi funzionali attesi dal concetto di controllo variabile delle valvole. La robustezza di questa tecnologia di attuazione e la sua caratteristica intrinseca di “fail-safe” sono requisiti fondamentali per lo sviluppo di un sistema automobilistico affidabile e producibile in larga scala.

Il sistema elettro-idraulico sviluppato da CRF, conosciuto (in ambito Fiat) con il nome di UNIAIR, si basa sul principio idraulico noto come “lost motion”.


Il principio di funzionamento è semplice: la punteria e la valvola del motore sono collegate attraverso un volume di olio, controllato da una elettrovalvola attuata dal sistema elettronico di controllo. Mantenendo chiusa l’elettrovalvola durante la rotazione della camma la valvola motore ne segue fedelmente il profilo. Disattivandola in anticipo, la pressione dell’olio diminuisce e la valvola motore, per effetto della forza della sua molla, si chiude. L’atterraggio “morbido” della valvola sulla sede è garantito da un freno idraulico che strozza il riflusso dell’olio durante la fase finale della chiusura della valvola. Attivando in ritardo l’elettrovalvola si ha invece una apertura ritardata e con alzata ridotta della valvola. Il potenziale è tale da consentire il completo controllo del motore senza l’utilizzo della valvola a farfalla, causa di rilevanti perdite energetiche per “pompaggio”. Di importanza rilevante la possibilità di gestire le valvole in maniera puntuale, valvola per valvola, cilindro per cilindro e colpo a colpo.

Le attività di sviluppo svolte in CRF negli ultimi 10 anni hanno portato allo sviluppo di un attuatore elettro-idraulico relativamente semplice ma con elevate caratteristiche di robustezza e limitata sensitività a parametri critici per tutti i sistemi idraulici quali la variazione della viscosità dell’olio dovuta alla temperatura.
La gestione del sistema è effettuata mediante un adeguato sistema di controllo elettronico, contenente strategie “model based” evolute, in grado di elaborare i segnali di attuazione delle valvole a seconda delle richieste del guidatore.

I vantaggi su motore sono evidenti:
Ottimizzazione del rendimento volumetrico, e quindi delle prestazioni, su tutto il campo di funzionamento del motore.
Sostanziale riduzione dei consumi grazie alla eliminazione della farfalla e delle emissioni grazie al controllo diretto e sincrono dell’aria e della benzina.
Miglioramento della risposta in transitorio dovuta al controllo diretto dell’aria sulle valvole.

Le attività di sviluppo svolte in CRF hanno dimostrato la potenzialità di guadagno in consumo, dell’ordine del 10%.
Gli ulteriori vantaggi in termini di prestazioni e guidabilità dovrebbero favorire ulteriormente la diffusione di questa tecnologia sul mercato.

Il Sistema di controllo elettronico delle valvole UNIAIR è stata riconosciuta come la migliore innovazione europea degli ultimi anni nel settore veicolistico. Lo ha stabilito l’EUCAR (European Council for Automotive R&D) che come organo dell’Associazione Automobilistica Europea ACEA si occupa di promuovere l’innovazione del settore. Il premio è stato attribuito al Centro Ricerche Fiat che è stato project leader di un progetto di ricerca europeo che ha visto il contributo fra gli altri, di Daimler Chrysler, PSA e Magneti Marelli.

[giocesco]

A questo punto, pare che la tecnologia ci sia e che dovrebbe anche funzionare bene. Non ci resta che aspettare ed avere notizie certe sulla data di presentazione di questo nuovo motore, che secondo me sulla 500 potrebbe essere la motorizzazione più venduta.

[Bronx]

che io sappia cmq questo motore andrà ad equipaggiare la futura topolino e a sostituire il 1.2 8v sulle auto che lo montano.

[Bobby]

che io sappia cmq questo motore andrà ad equipaggiare la futura topolino e a sostituire il 1.2 8v sulle auto che lo montano.

Dovrebbe sostituire anche il 1.4 aspirato, se non erro.
Poi è da vedere se su tutti modelli che lo montano.
Con l'aggiornamento della GPunto a settembre di quest'anno, verrò aggiornato il 1.4 a 8v, sarà Euro 5 e dovrebbe avere 75 cv. Non ho capito perchè abbassano la potenza, quando la macchina pesa tantissimo e con l'Euro 5 avrò ancora più difficoltà ad "andare avanti".
Strano che fanno uscire un motore aggiornato per tenerlo sul mercato solo un anno.
Forse i 900 cc e 700 cc saranno destinati a Panda, 500, "Topolino" e forse nuova Uno.