Motore T-JET a fine ciclo?

[Big500]

Ma cos'hai capito?!

Forse é meglio che ti spieghi bene la situazione visto che stai facendo un minestrone pauroso...

I nuovi Fire a 3 cilindri vanno a sostituire SOLO i motori di bassa gamma, non il Multiair! Quest'ultimo anzi va a coprire tutta la fascia alta di gamma, dalla 500X alla L, dalla Giulietta alle sportive 124 Fiat e Abarth.

Il T-Jet, motore che ripeto ormai alla frutta, va a situarsi ormai quasi esclusivamente sui veicoli alimentati a GPL (ecco perchè non è ancora del tutto scomparso!), infatti lo usano sul Dobló e sulla Giulietta ad esempio, perché é economico e non ha lo stesso problema che ha sulle nostre, ovvero essendo a GPL non ha bisogno di parametri troppo restrittivi come avviene sul suo utilizzo a benzina.

Il Twinair è ancora un altro discorso a parte e te l'ho già scritto: il motore adesso funziona bene e gran parte dei problemi iniziali sono stati pienamente risolti. Il problema è da ricercare altrove, e cioè nei costi di produzione molto elevati, nel confort non ottimale vista l'architettura bicilindrica e in ultimo il suo prezzo di mercato sui veicoli a vocazione "citycar", ovvero Panda e 500. Quanto costa una Panda 1.2 in confronto alla stessa vettura Twinair? Almeno 2000€ in più, su una utilitaria non ha senso anche perché chi compra una Panda delle prestazioni non gliene importa nulla giustamente, ora hai capito il motivo per cui lo tolgono? Non perché non va, ha sbagliato la sua missione iniziale...

Adesso é più chiaro il quadro?

Che poi ai nuovi motori che cacchio di nome gli hanno messo:
FIREFLY, cioè il fire vola... via!

Cilindrata unitaria 333 cm/cubici, modulari a 3 e 4 cilindri, motori a catena, in alluminio.
Senza contrappesi ma con volano squilibrato ad acta!

[Pinkus]

Che poi ai nuovi motori che cacchio di nome gli hanno messo:
FIREFLY, cioè il fire vola... via!

Cilindrata unitaria 333 cm/cubici, modulari a 3 e 4 cilindri, motori a catena, in alluminio.
Senza contrappesi ma con volano squilibrato ad acta!

Fire-fly è nome composto che deriva da fly (mosca), infatti vuol dire lucciola (la solita gran fantasia dei nomi anglosassoni). Magari saranno auto adatte per giri notturni nei viali delle nostre città, frequentati da signorine di facili costumi

Comunque fanno il T-Jet, e non il multiair, a gas non per motivi di minori restrizioni (a parità di motore le emissioni a gas non sono poi così migliori che a benzina, è un falso mito) o altro, ma semplicemente perché gasare il multiair è più complesso, lavorando di fatto senza farfalla (si fa, infatti anche aftermarket esistono trasformazioni, ma richiede maggiore attenzione). Si fa, ma perché complicarsi la vita? Poi il T-Jet a gas c'era già, inutile ri-sviluppare un prodotto ex novo per un mercato tutto sommato di nicchia (tranne Italia e qualche altro paese europeo, dove comunque è un mercato minoritario, non interessa a nessuno)

Comunque per quanto riguarda i benzina venduti a gas OEM, o trasformati aftermarket, Fiat è in assoluto il top per due semplici motivi: mediamente, anche se non modificati specificatamente per il gas, i motori tollerano ragionevolmente la trasformazione (=patiscono meno rispetto alla concorrenza). Sono tra i pochi rimasti tra i motori ancora in produzione ad usare l'iniezione indiretta (la diretta a benzina è ok, con il gas è causa di grattacapi). Quindi per quanto mi riguarda, lunga vita al T-Jet

[giovans64]

Si,i primi davano problemi(spesso risolti in garanzia),ma poi non ne hanno piu dati...a patto che si usi sempre l olio prescritto e lo si cambi spesso,ma...in pochi lo fanno.
Dalle mie parti i multiair li hanno rifilati alle donne,anziani,o comunque a gente che gira poco...e non ti dico che dura è convincerli a cambiare l olio anche se non hanno raggiunto i 30000km!Alcuni lo cambiano dopo piu di 2 anni o addirittura 3!E sul motore 16v,che gia di suo produce piu morchie dell 8v,è la sua morte!

...davvero curioso quello che scrivi !

Purtroppo parli con una delle tante persone deluse del multiair..
Dopo aver cambiato 3 moduli in 7 anni e 72000 km me ne sono disfatto ... E spero lo tolgano dal commercio..e gia il fatto che eliminino i piccolini per passare ad un altro tipo di motore la dice molto lunga.
Credo che il multiair da qui a 10 anni verra eliminato del tutto, al contrario del fire che continuano a ad oggi dopo 30 anni a produrlo.. E questa la dice ancora piu lunga...

...Solo una domanda, ma il motore, parlo del 1.4T, non è lo stesso, a cui viene cambiata solo la testata con i moduli MultiAir?
Forse mi sbaglio?...

Sì, anch'io sapevo questo e mi spiego meglio: just a moment please. Nella lettura del topic sembrerebbe che esistano due motori 1.4 cc, di cui uno denominato M-Air. Il M-Air è "soltanto" un sistema tecnologicamente avanzato di gestione elettro-idraulica delle valvole e nello specifico dell'aria immessa nel propulsore, senza utilizzo della tradizionale farfalla, farfalla che peggiora i consumi "strozzando" i condotti d'aspirazione. Permette in estrema sintesi di beneficiare di diverse "strategie" che migliorano la combustione con benefici in termini di potenza e coppia, di consumi e quindi di emissioni. Nel caso della sovralimentazione, sfrutta al meglio la pressione dell'aria generata dal turbo limitando il classico lag.

Nel 2007 è stato presentato il T-jet che, derivato sì dal Fire ma completamente riprogettato tanto da farlo diventare un'unità propulsiva a sé stante all’interno della Fiat, ha dalla sua riconosciute qualità di affidabilità ed economia nella manutenzione/tagliandi, cose molto importanti in questa gamma di motori destinati ad una determinata categoria di auto, peculiarità che spero contribuiscano a non farlo scomparire (speranza ovviamente che ripongo nei tecnici Fca affinché lo adeguino alle più stringenti normative antinquinamento).

A fine 2009 è avvenuta la prima applicazione del M-Air sui motori benzina Fire 1.4 di cilindrata, sia nella versione aspirata (105 cv, oggi non più a listino) che in quella turbo (il T-jet appunto).

Ergo, il M-Air potrebbe essere applicato anche alla nuova famiglia Firefly o ai Mjet ed avere un futuro se incontrerà il favore del mercato, che l'ha accolto tiepidamente dopo un iniziale entusiasmo. Perché questo? Perché indiscutibilmente di problemi il M-Air ne ha dati a diversi utenti, a causa di difettosità dei moduli, anche fuori garanzia e magari senza applicazione della casa madre di atti di correntezza (molto male): importante è accettare le critiche anche se (giustamente) forti, vedi quelle di @lele16v ed adoperarsi per limitare il danno subìto, altrimenti il consumatore, come generalmente si dice, ha memoria di elefante e ...scappa .

[Steve 89]

Secondo te è normale tenere sul mercato un modello per 10 anni,quando la concorrenza in 10 anni la rinnova minimo due volte??La gente tende a comprare l auto sempre piu nuova,piu moderna,piu completa da quel che vedo.

No non e' normale!! Infatti io volevo l'erede della punto nel 2012, e l'erede della giulietta nel 2017! Ma per la 500 I 10 anni ci stanno benissimo....

[Paoloabarth74]

Nel 2018 presentano il nuovo pianale panda 500 ed il gioco è fatto in effetti necessita di un pianale nuovo anche per le normative legate ai crash test gli ultimi sono riferiti alle normative del 2007

[Pinkus]

Sì, anch'io sapevo questo e mi spiego meglio: just a moment please. Nella lettura del topic sembrerebbe che esistano due motori 1.4 cc, di cui uno denominato M-Air. Il M-Air è "soltanto" un sistema tecnologicamente avanzato di gestione elettro-idraulica delle valvole e nello specifico dell'aria immessa nel propulsore, senza utilizzo della tradizionale farfalla, farfalla che peggiora i consumi "strozzando" i condotti d'aspirazione.

Confermo... o meglio, anch'io mi unisco al partito di quelli che credevano/credono che il multiair sia un sistema "aggiuntivo" (tra "" perché dubito sia roba plug&play adattabile quasi a sforzo zero su qualunque motore, ma per semplicità diciamo così) che consente l'aggiunta della fasatura variabile tramite una tecnologia prevalentemente idraulica per la gestione della fase e alzata della valvole, tale da disaccoppiare camma e valvola stessa.
Per me anche il twin-air è un multiair, applicato ad un bicilindrico. Avevo inteso che tale tecnologia fosse anche pensata, nel lungo termine, per essere adottata anche sui diesel, boh?!?

Chiaramente la flessibilità nella gestione della fasatura e alzata valvole consente di ottimizzare il rendimento (dunque consumi, emissione e coppia) su un ampio range di giri (idealmente su tutto il range di giri), quindi il motore gira meglio sempre rispetto lo stesso motore senza fasatura variabile. Per un motore a benzina normale infatti la fase e l'alzata delle valvole è fissa (è decisa dal profilo delle camme) che viene scelto per favorire un determinato range di giri, a scapito degli altri, dunque in qualche modo determina "l'indole" del motore (assieme ad altro). Basta vedere il T-Jet confrontato con l'equivalente Mair, almeno guardando alle specifiche. Alla fine il secondo ha 20cv in più, si dovrebbero sentire, ma non sono un'enormità. Però a fronte di questa maggiore potenza (agli alti) ha ANCHE una maggiore fruibilità ai bassi (basta vedere l'entità della coppia max e corrispondenti giri motore)

[alex-et3]

Confermo... o meglio, anch'io mi unisco al partito di quelli che credevano/credono che il multiair sia un sistema "aggiuntivo" (tra "" perché dubito sia roba plug&play adattabile quasi a sforzo zero su qualunque motore, ma per semplicità diciamo così) che consente l'aggiunta della fasatura variabile tramite una tecnologia prevalentemente idraulica per la gestione della fase e alzata della valvole, tale da disaccoppiare camma e valvola stessa.
Per me anche il twin-air è un multiair, applicato ad un bicilindrico. Avevo inteso che tale tecnologia fosse anche pensata, nel lungo termine, per essere adottata anche sui diesel, boh?!?

Chiaramente la flessibilità nella gestione della fasatura e alzata valvole consente di ottimizzare il rendimento (dunque consumi, emissione e coppia) su un ampio range di giri (idealmente su tutto il range di giri), quindi il motore gira meglio sempre rispetto lo stesso motore senza fasatura variabile. Per un motore a benzina normale infatti la fase e l'alzata delle valvole è fissa (è decisa dal profilo delle camme) che viene scelto per favorire un determinato range di giri, a scapito degli altri, dunque in qualche modo determina "l'indole" del motore (assieme ad altro). Basta vedere il T-Jet confrontato con l'equivalente Mair, almeno guardando alle specifiche. Alla fine il secondo ha 20cv in più, si dovrebbero sentire, ma non sono un'enormità. Però a fronte di questa maggiore potenza (agli alti) ha ANCHE una maggiore fruibilità ai bassi (basta vedere l'entità della coppia max e corrispondenti giri motore)

La tecnologia Multiair com è ora ai giorni nostri è poco oltre la sperimentazione,per questo non ha fatto grossi risultati!
L idea era,nel corso degli anni, di rendere tutte le valvole a fasatura variabile e poi tale tecnologia estenderla sui diesel,eliminando tra l altro così la valvola egr.Però la ricerca è stata bloccata,molto probabilmente per questioni economiche.Comunque con il common rail all epoca fecero di peggio...se non comprava il progetto la bosch sarebbe rimasto in un cassetto chissà per quanto tempo....però l idea l hanno avuta buona,niente da dire!
E sono convinto che in futuro pure la tecnologia multiair verrà buona e allora si,sarà molto piu affidabile ed efficente di adesso!

[Steve 89]

Nel 2018 presentano il nuovo pianale panda 500 ed il gioco è fatto in effetti necessita di un pianale nuovo anche per le normative legate ai crash test gli ultimi sono riferiti alle normative del 2007

Presentano il pianale, ma significa che la panda uscira' nel 2018/2019 e poi la 500! Poi magari su quel pianale vedremo anche una nuova Y o 500 5 porte, chissa...

[r0mualdo]

Ma cos'hai capito?!

Forse é meglio che ti spieghi bene la situazione visto che stai facendo un minestrone pauroso...

I nuovi Fire a 3 cilindri vanno a sostituire SOLO i motori di bassa gamma, non il Multiair! Quest'ultimo anzi va a coprire tutta la fascia alta di gamma, dalla 500X alla L, dalla Giulietta alle sportive 124 Fiat e Abarth.

Il T-Jet, motore che ripeto ormai alla frutta, va a situarsi ormai quasi esclusivamente sui veicoli alimentati a GPL (ecco perchè non è ancora del tutto scomparso!), infatti lo usano sul Dobló e sulla Giulietta ad esempio, perché é economico e non ha lo stesso problema che ha sulle nostre, ovvero essendo a GPL non ha bisogno di parametri troppo restrittivi come avviene sul suo utilizzo a benzina.

Il Twinair è ancora un altro discorso a parte e te l'ho già scritto: il motore adesso funziona bene e gran parte dei problemi iniziali sono stati pienamente risolti. Il problema è da ricercare altrove, e cioè nei costi di produzione molto elevati, nel confort non ottimale vista l'architettura bicilindrica e in ultimo il suo prezzo di mercato sui veicoli a vocazione "citycar", ovvero Panda e 500. Quanto costa una Panda 1.2 in confronto alla stessa vettura Twinair? Almeno 2000€ in più, su una utilitaria non ha senso anche perché chi compra una Panda delle prestazioni non gliene importa nulla giustamente, ora hai capito il motivo per cui lo tolgono? Non perché non va, ha sbagliato la sua missione iniziale...

Adesso é più chiaro il quadro?

tutto chiarissimo. quindi nemmeno vi siete convinti. attendete soltanto la sparizione dal listino fra qualche anno.
comunque sono davvero sbalordito dalla tua convinzione in ciò che scrivi, non ti nascondo che a tratti sei anche coinvolgente. mi piace.

sbaglio o sei lo stesso che sosteneva che per rimediare alle accensioni mancate col freddo bastava usare l'additivo? ahahahah

[r0mualdo]

Fire-fly è nome composto che deriva da fly (mosca), infatti vuol dire lucciola (la solita gran fantasia dei nomi anglosassoni). Magari saranno auto adatte per giri notturni nei viali delle nostre città, frequentati da signorine di facili costumi

Comunque fanno il T-Jet, e non il multiair, a gas non per motivi di minori restrizioni (a parità di motore le emissioni a gas non sono poi così migliori che a benzina, è un falso mito) o altro, ma semplicemente perché gasare il multiair è più complesso, lavorando di fatto senza farfalla (si fa, infatti anche aftermarket esistono trasformazioni, ma richiede maggiore attenzione). Si fa, ma perché complicarsi la vita? Poi il T-Jet a gas c'era già, inutile ri-sviluppare un prodotto ex novo per un mercato tutto sommato di nicchia (tranne Italia e qualche altro paese europeo, dove comunque è un mercato minoritario, non interessa a nessuno)

Comunque per quanto riguarda i benzina venduti a gas OEM, o trasformati aftermarket, Fiat è in assoluto il top per due semplici motivi: mediamente, anche se non modificati specificatamente per il gas, i motori tollerano ragionevolmente la trasformazione (=patiscono meno rispetto alla concorrenza). Sono tra i pochi rimasti tra i motori ancora in produzione ad usare l'iniezione indiretta (la diretta a benzina è ok, con il gas è causa di grattacapi). Quindi per quanto mi riguarda, lunga vita al T-Jet

il tuo post è quanto di più esplicativo riguardo i pregi del 1368 turbo 16 valvole di derivazione F.I.R.E.
un motore che può essere elaborato, maltrattato, modificato, gasato, e tutto il resto possibile, senza grattacapi, non ha bisogno di altre giustificazioni in merito.
senza contare che non entra olio nei cilindri!